Интересно по прибытии было узнать, что уже в России и узаконенный. В "Табеле о рангах всех чинов воинских, статских и придворных" приписка образовалась " а так же орденских". По которому мой "косморг раз" относился к VI-му классу, наравне с коллежским советником. Обозначаемый соответствующими галунными петлицами с двумя просветами на воротнике джинсовой рубашки (правда, декоративные, "чистые как совесть" погончики так же на ней присутствовали). Или полковником и капитаном первого ранга, и являлся "высокоблагородием". Но для членов Ордена я по-прежнему оставался "камарадом" или уже по-русски — "товарищем". Это уж кому как удобней, ибо переманенных из Франции механиков переучивать никто не собирался. Более того — все старались общаться с ними на их родном — в целях "шлифовки" ин. языка. Да и за штатовское турне, немало там волонтёров в Орден навербовал походя (помимо финансовых вложений "сочувствующих") — первую группу ждали уже с ближайшим пароходом. Так что и в английском представлялся шанс попрактиковаться. Организация то у нас получалась интернациональная.

Вот в частности к разрешению и этого орг. вопроса незамедлительно пришлось приступить. И так довольно рыхлая "старая" схема организации эскадры, на Западном фронте выдерживала только за счёт подбора грамотных и инициативных командиров авиаотрядов. Для реального руководства "осетров требовалось урезать". Хотя путь "Авиаканца", где каждый "прикреплённый" к наземным частям авиаотряд формально замыкался на дом на Фонтанке, также являлся тупиковым.

Катастрофически не хватало мне теоретических знаний. Ведь формально то в ТОМ мире я только на среднюю школу окончить смог. Командуя нынче подобно Чапай дивизией: " Где должен быть командир?" (и тут же этого отваренного в мундире "командира" съесть).

Большое спасибо тестю, постоянно подсовывавшему мне разные "умные" книжки, да и самолично "за жизнь" случай не упускавшего поговорить. Опыт — сын ошибок трудных, также постепенно в виде шишек набирался. Но как же обидно чувствовалось от сознания того, что в ТОМ времени остался он уже собранным и по полочкам разложенным. НО В ТОМ! А пока синяки требовалось собственные набивать. Успокаивало только то, что "потенциальный противник" вынужден был идти только таким же тернистым путём. А тут то, хоть маленькая фора у меня уже имелась.

Может и нашелся бы на Руси кто-либо более достойный, хотя бы для того, чтобы возглавить направляемую во Францию эскадру. Но тогда бы "принимающая сторона" наверняка её растаскала и переподчинила. А вот на "лучшего авиатора планеты" замахнуться духу уже не хватило — сдрейфили. В итоге, Россия "на чужом бензине получила опыт вождения" крупного авиационного соединения. Руководил которым "коллектив авторов" — моих очень опытных в логистике (и т. д.) замов.

Я же у них усиленно учился и мог себе позволить геройствовать. Приятно ощущать себя знаменем — все тебя берегут. Для сохранения имиджа ведь и кругосветный авиаперелёт затевался, хотя и влетел он в копеечку. Понты дело не дешёвое.

Да ещё и тесть, несмотря на постоянную критику моих поступков, "зачатки авиационного таланта" (без ложной скромности) у меня узрел. Может хоть это компенсирует отсутствие у меня даже классического образования — ведь "АКАДЕМИИ УМА НЕ ДОБАВЛЯЮТ!" Но это знал только я и никому об этом открытии не говорил. Хотя формально, я её даже закончил, и более того, регулярно сам стараюсь так лекции почитать. Но всё это потому, что в мире слепых и кривой — король. Надеясь, что мои преподавательские старания заставят ещё кого-то чуть раньше прозреть.

Тем более, что даже мне известный метод мозгового штурма, в этой эпохе был в новинку. Но мозги то имелись — главным оказалось их организовать.

Вот таким способом "коллективный разум" (под моим руководством) и провёл работу над ошибками, наделанными за минувший год.

И выяснилось, что надлежит мне считаться, по меньшей мере, маршалом авиации. Ибо полк — это три эскадрильи+управа (50–60 аппаратов). Значит, каждому моему командиру авиаотряда, вдвое большим ресурсом обладавшему, автоматом полосатые штаны положены.

И даже АГ (авиагруппы) более как из 8 полков не состояли. Так что по меркам Второй Мировой — "командовал" (уж как мог, извините — но в целом неплохо) я как минимум Воздушной армией (сам о том не подозревая)! И если припрёт, то по второму разу даже получше это сделать смогу. Причём без нянек! Но проявим скромность — в России и без меня генералов всегда избыток наблюдался. Готовых хоть прачечной или баней, но КОМАНДОВАТЬ, понятия не имеющих, где мыло взять.

Потому-то очень спокойно отнёсся к выработанному решению, на переформирование эскадры. Хотя бы по причине перехода на новый тип аэроплана. Ведь прежним числом пилотов уже бывшую структуру не сохранить — удвоение как минимум. А моторов и утроение, значит и снабжение горюче-смазочными (и т. д.) соответственное. Грузоподъемность аэропланов и вовсе раз в 5–8 возрастала, значит и боепитание…

Хоть и по живому, но нужда возникла по живому резать. Получивший боевой опыт личный состав распределялся по четырём эскадрам. Численностью 250 самолётов каждая. Там пилот-фронтовик дополнялся напарником-стажёром и уберегал молодого от шишек и синяков.

Так как вернувшись в лоно родной российской армии все наши орденские звания "уходили в запас", то вновь пилоты становились подпоручиками и штабс-капитанами, а я соответственно полковником воздухоплаванья.

Вновь под комбез поддевали мы "защитны гимнастёрки", спрятав джинсу на дно чемоданов, а вместо нетяжёлых (да и не очень то лётчикам необходимых) браунингов, пришлось нацепить через плечо ремешок "престижного" Маузер а (ведь аж в 40 рублей казне обошёлся), предписанного уставом. Отстоять удалось только механикусов. Избавив старый состав от "военнообязанщины", и уговорившись на статус "служащих армии" (но с набором подписок). Не ставя толковых спецов в зависимость от медкомиссии, возраста или подданства.