Шрифт:
Конечно, и после пугачёвщины на Чусовой были и небольшие бунты, и разбойничьи налёты, и выступления рабочих. Самыми крупными были волнения крестьян, приписанных к Ревдинскому заводу. Они произошли в 1800 году. Но в 1807 году при реформировании системы горных заводов ненавистная приписка была наконец-то отменена. Однако в 1824–1826 годах в Ревде произошёл бунт углежогов, спровоцированный Демидовыми для того, чтобы вернуть себе отнятый завод. А в феврале — мае 1841 года углежоги Ревды подняли настоящее восстание.
Углежоги поставляли заводам древесный уголь. Уголь получали так: огромный штабель ровно напиленных дров покрывали дёрном (получался «кабан»), делали в дёрне продухи и поджигали. Необходимо было поддерживать медленное и равномерное тление 10–15 дней, а уголь утрамбовывать специальной огромной «балдой». Это была исключительно тяжёлая работа: без отдыха, в дыму и копоти; к тому же — смертельно опасная, ведь углежоги, трамбуя уголь, ходили по «кабану» и запросто могли провалиться в гору раскалённого угля. Угля заводам требовалось очень много: на выплавку 1 части чугуна — 5,5 частей угля, а на 1 часть железа — 8 частей угля. Нормы выработки были совершенно непосильны — сотни и тысячи коробов. Но администрация завода в 1841 году всё равно ещё увеличила требования к выработке — и углежоги восстали.
У них уже была неплохая организация. Для начала их войско грозно промаршировало мимо присланного на усмирение полковника Порозова. Углежогов было около 500 человек, и шли они колонной по 4–5 человек в ряд и все с кольями в руках. Разрешить конфликт миром не удалось, и в конце концов солдаты открыли по углежогам огонь. Было убито около 170 человек, среди которых — женщины и дети.
Реформы 1861 года и специфический характер труда на Чусовой не позволили в пореформенный период развернуться здесь классовой борьбе в вооружённой форме. Мамин-Сибиряк отмечает, что главной формой социального протеста было бегство крестьян-бурлаков со сплава. Впрочем, в 1906 году в низовьях Чусовой появились лесные отряды с винтовками и револьверами.
Это были остатки разгромленной «армии» мотовилихинского революционера Александра Лбова. После поражения мотовилихинского восстания 1905 года Лбов бежал в леса и сколотил себе огромную банду. Самым известным налётом этой банды был захват парохода «Анна Степановна». Лбов наводил ужас на обывателей и жандармов Перми своей угрозой взять город штурмом. Поначалу Лбов сохранял видимость революционной сознательности, грабежи называл «экспроприациями». Но затем «армия» вышла из-под его контроля, превратившись в сборище шаек. Благодаря специальной операции жандармского управления с привлечением знаменитого провокатора Азефа правительство сумело изловить Лбова. Сам Александр Лбов был расстрелян в Вятке, а его воинство рассеялось по лесам — в том числе и чусовским. Лбову и его делу посвящена малоизвестная повесть Аркадия Гайдара «Жизнь ни во что».
Страшная стихия народного гнева вернулась на чусовские берега только в Гражданскую войну.
ЧАСТЬ ШЕСТАЯ
"ЖЕЛЕЗНЫЕ КАРАВАНЫ"
ЧУСОВСКИЕ ПРИСТАНИ
Сплав «железных караванов» — одна из самых ярких и самобытных страниц истории Чусовой. Пожалуй, именно «железным караванам» Чусовая и обязана своей известностью. Ермак в сознании общества прочнее связан с Сибирью, чем с Чусовой. Трифона Вятского, скажем прямо, никто не знает. Горные заводы стояли по всему Уралу, не только здесь. Строгановы больше ассоциируются с Камой — с Орлом-городком, с Усольем. Демидовы — с Нижним Тагилом, с Невьянском, с Кыштымом и Каслями. Но вот «железные караваны» — это Чусовая и только Чусовая, хотя в действительности такие караваны плавали и по Уфе, и по Белой, и по Вишере. Правда, этим рекам не нашлось такого «певца», какой появился у Чусовой.
Заводы Сатка, Куса, Златоуст, Миасс, Касли, Кыштым сплавляли свою продукцию по реке Ай в Башкирии. Айский сплав «железных караванов» строился по тому же принципу, что и чусовской. На берегу Ая и поныне стоит деревня Старая Пристань, а самая опасная скала называется Разбойник.
В 1883 году в популярнейшем журнале «Отечественные записки» был опубликован большой очерк Д. Н. Мамина-Сибиряка «Бойцы», посвящённый путешествию писателя на «железном караване». Очерк произвёл огромное впечатление: русская публика (как тогда, так и сейчас) мало знала о специфической уральской жизни и была шокирована масштабом её драматизма. И название «Чусовая» впервые прозвучало по всей читающей России. Даже появилась «тема Чусовой». (В советское время произведения на эту тему стали называть каким-то павианьим словом «Чусовиана».) А «железные караваны» на своих натруженных спинах вывезли из забвения и другие феномены Чусовой: и Ермака с Трифоном Вятским, и горные заводы с бажовскими сказами, и Строгановых с Демидовыми.
Но любое плавание, разумеется, начинается от пристани.
Будет очень неверным считать, что пристань — это лишь причал, возле которого загружаются (или разгружаются) суда. В слове «пристань» есть что-то слегка пренебрежительное: пристали, мол, постояли — и дальше поплыли. Нет, не так. Чусовские пристани были совсем иными.
Под словом «пристань» подразумевался обширный и сложный комплекс хозяйственных, гидротехнических и жилых построек. Как выглядела пристань?
Во-первых, это был большой пруд с плотиной. На берегу пруда располагались судостроительные верфи — «плотбища». Вокруг плотбищ — огромные склады лесоматериалов для строительства судов. Лес привозили конной тягой или сплавляли в плотах. Для плотов на прудах были особые причалы — «лесные гавани». Водная территория перед ними была расчерчена плавучими бревенчатыми заграждениями, которые у инженеров называются «боны», а в народе их звали «кобылами» или «перестягами». Перестяги расчленяли акваторию на большие ячеи — «баны», где лес сортировался по размеру и качеству. Из банов брёвна вытаскивали на «скатища» и сушили, составляя в «костры» (на иллюстрациях к «Бородину» Лермонтова часто рисуют ружья, составленные в эдакие пирамиды, — «костры» составлялись точно так же).
Просушенные брёвна везли на «лесопильные мельницы». Здесь их огромными пилами распиливали на доски и брусья разного профиля. Пилы на «мельницах» приводились в движение «тягами» от водобойных колёс, которые вращались в «колёсных ларях» в «прорезах» плотин. Из брусьев, досок и других деревянных деталей на плотбищах уже строили барки. Строили их на специальных помостах. От помостов к воде были протянуты крепкие бревенчатые стапеля — своеобразные рельсы, по которым потом готовую барку сталкивали в пруд, или в «гавань». Для улучшения скольжения эти «рельсы» намазывали варом, дёгтем или смолой, поэтому их называли «склизни».