Зимой 1925 года у Евгения Алексеевича родилась дочь Татьяна.

Между НАМИ и Главметаллом завязался не совсем обычпый спор на тему: «Кому принадлежит Чудаков?»

И это испытание Евгений Алексеевич выдержал достойно. Почувствовав пределы своих возможностей, поняв, что, распыляя силы, он неизбежно теряет в качестве работы, Чудаков решил «сократить линию фронта». Как ни престижна и интересна была работа в Главметалле, связанная с зарубежными командировками, в 1927 году он от нее отказался, считая, что главное поле его научной и организаторской деятельности — НАМИ. А в следующем году Чудаков попросил снять с него почетные полномочия депутата Моссовета. Все свои силы он сконцентрировал на трех главных направлениях работы: научно-исследовательской в НАМИ, учебно-педагогической в МАМИ имени Ломоносова, общественной в Мособлсовете.

Опыт работы над проектированием НАМИ-1, выявившиеся слабые места проекта побудили Чудакова заняться проблемами расчета и конструирования автомобиля в целом. Такая работа в то время нигде в мире еще не проводилась. В 1928 году Чудаков опубликовал первый, как у нас в стране, так и за рубежом, капитальный труд в этой области — «Динамическое и экономическое исследование автомобиля». Этой монографией было положено начало созданию новой дисциплины — теории автомобиля, устанавливающей ясную зависимость между конструкцией автомобиля и его эксплуатационными качествами.

Чудакову пришлось серьезно заняться и частными вопросами конструирования, такими, как расчет дифференциала и зубчатых зацеплепий, которых в каждом автомобиле множество. Нигде в мире до того подобные работы не проводились на столь высоком уровне. Западноевропейские и американские конструкторы пользовались приблизительными расчетами, находя наилучший вариант опытным путем. Изготовляли два-три десятка редукторов с разными параметрами, обкатывали их на стендах, а потом, установив в автомобили, — на автодромах. Тот редуктор, который оказывался эффективнее и надежнее, пускался в массовое производство.

Такой вариант поиска решения был дорогостоящим, требовал развитой промышленно-экспериментальной базы, словом, не подходил для советского автомобилестроения тех лет. А теоретический расчет оптимальной конструкции того же дифференциала требовал мощного математического аппарата. Математики в России были, и прекрасные. Но как-то уже так повелось с девятнадцатого века, что они занимались в основном «чистой математикой» и о применении доказанных ими теорем, важных математических закономерностей к решению практических задач техники думали мало.

Проявив поразительную техническую интуицию, пользуясь, как обычно, весьма простыми математическими приемами, Чудаков сумел заложить теоретические основы проектирования основных узлов автомобиля. Эти основы верой и правдой служили автомобильным конструкторам всего мира в течение трех десятилетий.

Конечно, в теоретических исследованиях Чудакова не все шло гладко, удавалось преодолеть далеко не все препятствия. Одним из таких препятствий стали для него колебательные процессы. Почти все детали и узлы автомобиля подвергаются в той или иной мере колебательным нагрузкам — тряске, вибрации от двигателя и недостаточно уравновешенных масс вращающихся частей. Чудаков, конечно, знал основные закономерности подобных процессов, но, как неоднократно признавался коллегам, «не чувствовал» их так, как, скажем, процесс горения в автомобильном двигателе или как постоянные усилия, испытываемые вращающимся колесом.

Как же выходил Чудаков из столь затруднительного положения? Как ученый — весьма изобретательно. Подобно полководцу, ведущему свои войска в обход трудно подавляемых очагов сопротивления, Евгений Алексеевич в расчетах делал допуски на крайние проявления колебательных сил, не вдаваясь в их сущность и механизм действия. Неточности в подобных случаях оборачивались несколькими десятками граммов лишнего металла в том или ином узле, некоторыми дополнительными элементами жесткости в конструкции, но не снижением ее надежности, не ухудшением динамики. До начала пятидесятых годов с такими неточностями в расчетах автомобилей вполне можно было мириться.

При этом, как говорится, с точки зрения человеческой Чудаков вел себя исключительно достойно. В основе этого достоинства лежала глубокая, непоколебимая честность. Не ведая тонкостей теории колебаний, Чудаков, несмотря на все свои высокие посты, всегда готов был признать это, не пытался создать видимость компетентности, никого не пробовал учить тому, чего не постиг в совершенстве сам.

Вообще, в подходе Евгения Алексеевича к научным проблемам было много своеобразного. Основу своеобразия составляло пристрастие ученого к наглядности, конкретности в разрешении даже самых что ни на есть теоретических проблем. Его жена и дочь, люди совсем далекие от техники, надолго запомнили «колесики» и «стрелочки», которыми Евгений Алексеевич изрисовывал листки из блокнота, газетные поля, снег и песок, когда бумаги под Руками не было. «Колесиками» были колеса автомобиля, а «стрелочками» — векторы сил, которые на них действуют. Благодаря наглядно-аналитическому подходу, Чудаков смог совершенно по-новому, проще и точнее, изложить теорию качения колеса, сформулированную еще в конце восемнадцатого века и применявшуюся с тех пор для расчетов в почти неизменном виде, что влекло за собой множество неудобств и неточностей.

Годы трудностей с жильем, с рабочими помещениями выработали у Евгения Алексеевича навыки и умения, которым потом часто удивлялись его знакомые и коллеги. Чудаков мог работать систематически по шестнадцать — восемнадцать часов в сутки практически в любой обстановке — лишь бы только можно было сидеть и пользоваться карандашом. Главнейшим из навыков было умение отключаться. Часто в машине, в поезде, во время семейных вечеров, когда кругом разговаривали, спорили, смеялись, Чудаков, неизвестно откуда достав листок бумаги и карандаш, принимался за свои «колесики» и «стрелочки». Для окружающих это было почти незаметно. Евгений Алексеевич сидел тут, рядом, вместе со всеми, а мысли его блуждали далеко — в лабораториях, на ухабистых дорогах, в невидимых глубинах моторов.