В статьях под общим названием «Улучшение автомобилей ГАЗ — неотложная задача» Евгений Алексеевич писал, что необходимо:

улучшить систему зажигания, питания двигателя, его подвеску и газораспределительный механизм,

повысить надежность и долговечность сцепления,

повысить износостойкость и надежность коробки переключения передач,

улучшить систему смазки карданов,

увеличить толщину шин,

реконструировать тормозной привод и тормозные барабаны,

пересмотреть конструкцию рулевого механизма,

поставить стеклоочиститель ветрового стекла,

усилить подвеску, и т. д. и т. п., то есть, по сути дела, сконструировать новый автомобиль!

Вывод этот, при всей своей парадоксальности, отражал актуальную тенденцию времени — от копирования зарубежных конструкций, пусть и весьма удачных, переходить к созданию собственных моделей для массового производства. Воплотить эту ясную идею в жизнь, однако, как уже показали опыты с «Руссо-Балтом» и НАМИ-1, было не так-то просто.

На первомайской демонстрации 1933 года колонну ленинградского завода «Красный путиловец» возглавили шесть новеньких, сверкающих автомобилей Л-1. В отличие от всех дотоле созданных отечественных автомобилей это были классные машины. На них стояли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. Цельнометаллические кузова машин были отделаны никелированными деталями, ценными породами дерева и обиты изнутри коричневым репсом. В конструкцию были заложены новейшие решения — масляный радиатор, синхронизаторы переключения передач.

Журналист Аркадий Млодик восторженно писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала до конца она создана руками советских рабочих и техников, без иностранной помощи, в рекордный восьмимесячный срок со дня начала составления чертежей… Сейчас перед „Красным путиловцем“ стоит огромная задача перейти на массовое производство машины. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции тракторного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Создатели первых шести автомобилей — краснопутиловцы блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справились с трактором».

Увы, справиться с автомобилем оказалось гораздо сложнее. Модель в целом, несмотря на некоторые прогрессивные технические решения, оказалась безнадежно устаревшей. Перестроить сложившееся тракторное производство на автомобильное не удалось. Снова подтвердилась истина: в автомобилестроении взять быка за рога еще не значит полакомиться говяжьим бифштексом. Для создания и внедрения в производство отечественных конструкций требовалось поднять на новую ступень общий уровень отечественного машиностроения, и особенно уровень конструирования.

Вот, например, колесо. Какие силы действуют на него при качении по прямой, при наезде на препятствие, при повороте? Какая энергия тратится на сжатие баллона, на трение? Какой величины усилия и в каком направлении передаются через колесо подвеске и кузову автомобиля? Как выбрать относительно кузова место расположения колеса, его диаметр, давление воздуха в баллоне, способ подвески, чтобы все силовые отношения были оптимальными, автомобиль двигался устойчиво и по прямой, и на поворотах, шарниры подвески служили долго, а износ шин был минимальным? Заново рассчитывать, находить оптимальные соотношения — этому надо учиться, это надо суметь. Иначе поломки, быстрый износ, то, что было с НАМИ-1, Л-1…

А зубчатое зацепление, скажем, в коробке передач? Количество зубьев на каждой шестерне задается заранее. Но какой высоты должны быть зубья? Как глубоко их зацепление? Какой формы они должны быть и из какого материала делаться, чтобы шестерня работала как можно дольше?

За рубежом эти вопросы решались в основном путем дорогостоящих экспериментальных проверок-подборов. Их результаты фирмы держали в секрете, а решения, используемые в конкретных автомобилях, патентовали. Базой для теоретических расчетов по-прежнему служили принципы, выработанные еще в девятнадцатом веке.

Чудаков занялся разработкой общих методов расчета основных узлов автомобиля на современном уровне. Вскоре был опубликован его труд «Новый метод расчета шестерен». В нем предлагался универсальный для любых машин и зацеплений способ проектирования шестерен, который позволял уменьшить их размеры на 25–30 процентов, а износ — в 2–3 раза. Создать новые методы расчета колеса с шиной низкого давления оказалось посложнее. Как обнаружил Евгений Алексеевич, такое колесо имеет в процессе движения пять радиусов!