А на деньги, которые нам были отпущены, мы купили оборудование, которое входило в эти самые последние проекты и которого хватило у нас в Советском Союзе для того, чтобы оборудовать два новых завода по изготовлению дюралюминия и полуфабрикатов самыми последними методами. Это помогло, собственно говоря, и обеспечило становление металлического самолетостроения в крупной серии».

М. А. Тайц, входивший в состав комиссии, вспоминал: «Часто, докладывая Андрею Николаевичу об увиденном и услышанном за день, я был поражен его широким кругозором, умением быстро вникать и охватывать основное существо нового для него вопроса, связанного с эксплуатацией самолетов, его заинтересованностью всем новым, имевшим отношение к авиации, быстротой реакции и принятия решения.

Как-то я рассказал ему, что американские аэродромы оборудованы телетайпами. Андрей Николаевич, выяснив назначение и методы использования телетайпов на аэродромах для передачи метеосводок и телеобслуживания самолетов на трассах, спросил меня:

— Надо купить их?

— Да, — ответил я, — их у нас не делают.

— Сколько?

— Три, чтобы два установить на какой-либо трассе, а один для изучения.

Решение Андреем Николаевичем было принято: „Скажи Соколову-Соколенку (фамилия уполномоченного торгового представителя в Амторге [45] . — Н. Б.), чтобы он договорился о закупке трех экземпляров телетайпов“. Еще до нашего отъезда из США телетайпы были закуплены и отправлены в СССР».

По возвращении из США члены комиссии широко осветили в статьях состояние самолетостроения и авиационных научно-исследовательских институтов и лабораторий. По результатам этой командировки в нашей авиационной промышленности был внедрен ряд новых технологических процессов, методов исследований и конструкций.

Об одной из таких работ вспоминал член комиссии, впоследствии главный металлург завода И. Л. Головин: «Страстный интерес Андрея Николаевича ко всему новому в самолетостроении ярко проявлялся в поездке по Франции и Америке… По возвращении из командировки Андрей Николаевич предложил сразу заняться внедрением ряда новых конструкций и технологических процессов, увиденных во время командировки, в том числе разработкой конструкций сварных баков вместо клепаных. Эта большая работа целиком была сделана силами ОКБ А. Н. Туполева и внедрена затем в серийное производство».

Очень скоро технология сварки, разработанная у Туполева, была внедрена в других конструкторских бюро. Сварные баки эксплуатировались во время Великой Отечественной войны на всех боевых самолетах.

Решение новых проблем силами своего коллектива, когда специализированные институты или организации не брались за их решение, считая трудными или невыполнимыми, было характерной особенностью творческого метода Андрея Николаевича. Доказав у себя в ОКБ или на заводе, что проблема решаема, он открывал путь к ее реализации в масштабе страны. Так было с использованием металла в конструкции самолетов после успешного применения в аэросанях и глиссерах, с внедрением электрохимической защиты металла от коррозии, с созданием советского воздушного винта изменяемого шага, с внедрением атомно-водородной сварки, стального литья, магниевых сплавов. Так создавались конструкция и технология изготовления мягких топливных баков (для этого был создан специальный цех), герметизирующие материалы, обтекатели радиолокационных антенн… Так появился целый рад новых материалов и технологических процессов.

Государственный размах, широта мышления, огромный организаторский талант и успехи, достигнутые А. Н. Туполевым в самолетостроении, были высоко оценены наркомом Г. К. Орджоникидзе. Видя в Туполеве руководителя государственного масштаба, способного обеспечить быстрый подъем нашей авиационной промышленности, Орджоникидзе предложил ему занять пост главного инженера Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Как вспоминал Андрей Николаевич, Орджоникидзе неоднократно предлагал ему занять этот пост, однако он отказывался, отвечая: «Я конструктор, и хочу быть конструктором…»

«Когда я в третий раз пришел к нему, — вспоминает Андрей Николаевич, — он говорит: „Ну что ж, если ты не хочешь нам помочь, тогда иди, работай конструктором“. При такой постановке вопроса я сказал: „Товарищ Серго, если Вы считаете, что я так Вам нужен, то я согласен“».

5 января 1936 года А. Н. Туполев был назначен первым заместителем начальника ГУАП и главным инженером Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП); при этом он был оставлен главным конструктором и руководителем отдела опытного самолетостроения ЦАГИ. На посту первого заместителя ГУАП Андрей Николаевич продолжил дела, начатые еще П. И. Барановым.

«Я стал работать по промышленности, — вспоминает Андрей Николаевич. — Трудно было, очень трудно. Помню, мы с M. M. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного самолетного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато. Походили мы с Кагановичем по этому заводу, и он меня спрашивает: „Что же делать?“ Я говорю: „Восстановить, что было задумано“. И такое решение было принято. И что здесь характерно: когда подняли чертежи моторного завода, вся документация оказалась полностью на уровне дня — не потребовалось ни одного нового чертежа, чтобы создать этот завод и восстановить все оборудование так, как оно было задумано при Петре Ионовиче Баранове. Настолько велик у него кругозор, настолько правильно и широко он мыслил».

За год и девять месяцев (с начала 1936-го по октябрь 1937 года), которые Андрей Николаевич был в руководстве ГУАП, возобновляется строительство авиационных промышленных комплексов и организуется строительство новых, реконструируются старые заводы. Это существенно упростило во время Великой Отечественной войны перебазирование авиационной промышленности и ускорило налаживание массового выпуска авиационной боевой техники в городах Сибири и Урала.

Орджоникидзе поддерживал энергичные усилия Андрея Николаевича, направленные на достижение нашей промышленностью мирового уровня: дальнейшее развитие серийного производства, широкое внедрение новых технологических процессов, развитие авиационной металлургии.