— Вопрос о применении двигателей Дизеля в судостроении решен, — таково было общее мнение после доклада.

Мнение это оправдалось.

К весне следующего 1904 г. на Волге появилось оборудованное по системе Дель-Пропосто нефтеналивное судно товарищества бр. Нобель «Сармат», получившее также в истории судостроения название «первого в мире теплохода». Это было, действительно, первое судно, оборудованное двигателями Дизеля, доказавшее выгодность перехода для судов от паровых установок к дизельным.

Оно было пригодно одинаково и для плавания в море, имело два винта, приводившихся в движение каждой дизельмотором в сто восемьдесят сил, делавшим до двухсот сорока оборотов в минуту. Кроме двух главных двигателей, на нем был поставлен еще один десятисильный мотор для подсобных механизмов.

Главный двигатель соединялся с динамомашиной, за которой находилась фрикционная муфта, соединяющая дизельдинамо с гребным винтом. На винте находился электромотор. Для переднего хода замыкалась муфта, и двигатель работал прямо на винт, а динамомашина и электромотор вращались, не давая и не получая тока, как маховики. Для заднего хода муфта выключалась, и дизель работал на динамомашину, которая посылала ток в электромотор, дававший гребному винту обратное вращение.

Результаты первых рейсов «Сармата» показали все преимущества дизельной установки. Число команды сравнительно с командами пароходов сократилось. Расход нефти против однотипных судов с паровыми машинами оказался в пять раз меньшим, управление и маневрирование — нисколько не сложнее.

Нобель позаботился о рекламе. Специальные журналы напечатали подробные отчеты об устройстве теплохода в первом его плавании. В технических обществах и кружках делались доклады.

О «Сармате» заговорил весь мир.

Широкий общественный интерес к «Сармату» обусловливался в значительной степени и потрясающими событиями русско-японской войны. Уже при первом возникновении идей посылки эскадры адмирала Рожественского на Дальний Восток в морское министерство было представлено несколько проектов оборудования дизельмоторами вспомогательных транспортов-угольщиков, которые могли бы сопровождать эскадру и снабжать ее топливом.

Однако недоверие к новым двигателям побудило адмирала отклонить это предложение.

И только по окончании войны к удовольствию Эмануила Нобеля морское министерство соблаговолило, наконец, обратить свое внимание на двигатели Дизеля. Опыт несчастной эскадры, испытавшей бесконечные затруднения при погрузке угля, был еще у всех в памяти.

Становились ясными даже для николаевских бюрократов, все преимущества новых двигателей для России с ее отдаленнейшими окраинами.

При разработке проектов военных судов с двигателями Дизеля было отмечено и специальное преимущество дизельных установок для военного флота: отсутствие дыма и дымовых труб делало судно менее заметным для неприятеля и увеличивало углы обстрела артиллерией; вместе с тем уменьшалось количество команды, увеличивался район плавания и необычайно легко разрешался вопрос о погрузке горючего.

Морское министерство передало заводу Нобеля заказ на изготовление двигателей Дизеля для канонерок Амурской флотилии.

Империалистический аппетит приходил к Нобелю во время еды.

Огромные нефтяные запасы, быстро развивавшаяся мелкая полукустарная промышленность и объединение в одном лице держателя дизелевского патента и крупнейшего нефтепромышленника делали русский рынок исключительно благоприятным для распространения дизельмоторов. Аугсбургский завод сбывал сюда семьдесят процентов своей продукции. В среде русских торговопромышленников не было представителей враждебных групп. Вопрос о двигателях Дизеля здесь решался свойствами самой машины, ее экономичностью, преимуществами обслуживания и установки.

Между тем, европейским заводам, строившим дизельмоторы, приходилось вести ожесточенную борьбу за распространение новых двигателей. Промышленные группы, заинтересованные в распространении двигателей потребляющих уголь, а не нефть, стремились всячески подорвать доверие к новым машинам, развитие которых ставило под угрозу, как казалось напуганным успехами дизелестроения строителям паровых двигателей, самое существование паровых машин, а стало быть и всей углепромышленности.

Пока двигатели Дизеля еще не достигли значительной мощности, они не представляли большой опасносности для конкурентов. Однако когда Винтертурскому заводу бр. Зульцер удалось, достроить первый двигатель в сто сил в одном цилиндре, борьба с дизельмоторами разгорелась с новой силой. Противниками были пущены в ход все средства для уничтожения конкурента. Распространялись слухи о ненадежности новых двигателей, о их невыгодности, о взрывах и отравлении газами.

На некоторое время поход, поднятый против дизель-моторов, увенчался успехом. Но сторонники дизельмоторов выдержали нападение.

В борьбу были втянуты старые электротехнические фирмы. Одна из крупнейших фирм этого рода отказалась, например, от установки своих динамомашин на Киевской электростанции. В сообщении фирмы указывалось, что дорожа своей честью добросовестного поставщика, она не может идти на риск установки динамо на станции, где паровые машины заменяются дизельмоторами.

Аугсбургский завод, устанавливавший в Киеве дизель-моторы, пошел на крайнее средство: он купил у фирмы динамомашины и поставил их на собственную ответственность.