При всех потерях объем перевозок в навигацию 1938 года по трассе достиг 270 тысяч тонн, примерно на 30 тысяч тонн больше, чем в предшествующей навигации. Но, что важнее, моряки (особенно ледокольщики) обрели уверенность в своих силах, тем более что в ближайшем будущем предстояло пополнение ледокольного флота. Правда, итоги навигации 1938 года показали, что «…сквозные рейсы не стали необходимостью ни для Дальнего Востока, ни для Европейской части СССР, хотя в предыдущие годы была блестяще продемонстрирована их полная осуществимость. В этом отношении предстояла большая и сложная организационная работа» (Белов, 1969, с. 211). Получалось, что сквозные рейсы (выгодные с пропагандистской точки зрения) не были экономически востребованы — пока по уровню промышленного развития Дальний Восток мог развиваться и без Севморпути. Но не Красноярский край или Якутия. Образно говоря, в угоду партийным органам руководство Севморпути какое-то время ставило телегу впереди лошади, на что обратил внимание еще накануне навигации 1937 года Б. В. Лавров, поплатившийся за свое предвидение.

Вернемся в арктический кошмар 1937–1938 годов. Причины провала навигации 1937 года наиболее полно описал М. И. Шевелев: «Когда начинаешь разбирать любое аварийное происшествие, всегда находишь целый клубок переплетающихся между собой проблем. Причин всегда несколько, и они сходятся в одной точке, хотя каждая в отдельности не вызвала бы аварии. Были серьезные ошибки в прогнозе ледовой обстановки… Крайне тяжелая обстановка в 1937 году оказалась в центральной части, в море Лаптевых и достаточно легкая в районе Чукотки. Но это не сразу стало понятно, и план не был тут же пересмотрен в соответствии с реальным положением…

С проведением навигации опоздали. Опоздали с выходом и ледоколы «Красин» и «Ермак», очень задержал Наркомвод с выделением судов, причем многие из них оказались малопригодными в условиях Севера. Опоздали грузы в портах. В результате всего этого суда выходили в плавание с большим опозданием и попадали в Арктику в не самое лучшее время…

Руководство Главсевморпути оказалось занято другими делами. Шмидт только что вернулся после экспедиции на Северный полюс, болел, у него обострился туберкулезный процесс. А тут еще трагическая экспедиция Леваневского. Она отвлекла внимание Шмидта, авиация вынуждена была оторваться от всех дел… В результате к концу навигации сложилось такое положение, которое приводило руководство к выводу, что не обязательно во что бы то ни стало выполнять планы, а надо ясно просчитывать возможность, чтобы решить, что можно сделать, а что нельзя. Нужно было сосредоточить все усилия на самом необходимом и отказаться от некоторых частностей плана. Но никто из оставшихся людей не рискнул взять на себя ответственность. В общем, они все были неплохие люди — Николай Михайлович Янсон, бывший нарком водного транспорта, в то время — первый заместитель Шмидта, фактический руководитель в то время. Начальником морского управления был Крастин, начальником операций в западном секторе — Ковель, на востоке — Дриго. Все они раньше работали в Наркомводе, свое морское дело знали хорошо, но не имели достаточного опыта для работы в Арктике. И все позднее были репрессированы… Не оказалось организующего и координирующего руководства»(1999, с. 77–78). К последнему утверждению компетентного и авторитетного источника автору остается только присоединиться.

Шевелев сказал самое главное, поскольку в постановлении Совнаркома от 28 марта 1938 года сверх описанного им были ссылки на «благоприятную обстановку для преступной антисоветской деятельности вредителей в ряде органов ГУ СМП», в связи с чем предписывалось: «Очистить аппарат Главсевморпути от забравшихся в него сомнительных элементов». И очистили…

При завершении навигации 1937 года бросается в глаза еще одно обстоятельство — на трассе отсутствовал сам Шмидт, который после пребывания на полюсе нуждался в лечении (застарелая легочная болень, не самая подходящая для полярного исследователя), а главным образом — для отчетов в ЦК и Академии наук. Это помимо личных дел, из которых отметим смерть супруги Отто Юльевича. Шмидт отнюдь не был моряком, но он так мог организовать работу, что взаимодействие самих моряков с наукой и летчиками было наиболее результативным. Едва ли его можно обвинить в том, что это взаимодействие не было отработано до уровня кабинетного решения — определенно до этого было еще далеко. Так или иначе, в ту несчастную навигацию на трассе не оказалось организатора уровня Шмидта, который, максимально используя специалистов, еще мог бы взять решение на себя. Такое объяснение совпадает с точкой зрения Ермолаева, обратившего внимание на то, что в «…стране побеждала тогда командно-административная система» (1999, с. 224), сковавшая инициативу тех, от кого зависел исход навигации 1937 года. Это наглядно демонстрирует беспомощная переписка капитанов зазимовавших судов с Москвой.

Правда, Ермолаев упускает одно обстоятельство — Шмидт стал героем Арктики на начальном этапе своей полярной карьеры, когда ему был предоставлен карт-бланш. А после эпопеи «Челюскина» он перестал быть свободным человеком — и стал частью системы, что явилось началом конца Шмидта-полярника. Система оказалась сильнее… Разумеется, в сложившейся обстановке Папанин (фигура сколь колоритная, столь и характерная для командно-административной системы того времени, сама по себе несравнимая по масштабу со Шмидтом) для партии (или Сталина, что одно и то же) больше подходил на пост главы ГУ СМП. Видимо, окончательное решение о замене Шмидта Папаниным на посту начальника ГУ СМП было принято на встрече со Сталиным 15 сентября 1938 года в присутствии обоих.

Обстоятельства замены Шмидта Папаниным в нашей исторической литературе освещены крайне скупо, но практически единодушно признаются одним из самых значительных последствий несчастной навигации 1937 года. Вместе с ним из системы Главсевморпути ушли (хотя и не одновременно) уцелевшие в «ежовщину» М. И. Шевелев, Г. А. Ушаков и ряд других талантливых руководителей. Имя Шмидта исчезло со страниц изданий ГУ СМП, а в лексике Папанина, особенности которой полярникам хорошо известны, появилось новое определение — «шмидтовец» (видимо, по опасной аналогии — троцкист или бухаринец). Очередное падение не было чем-то новым для Шмидта — подобное (хотя и не столь масштабное) он неоднократно испытал в 20-х годах.

А пока одновременно с передачей дел от Шмидта к Папанину проходила реорганизация Главсевморпути, с освобождением от второстепенных направлений деятельности (то, что иногда называют разукрупнением) с тем, чтобы сосредоточиться на главном — проведении арктических навигаций. В целом последствия несчастной навигации 1937 года были ликвидированы довольно скоро, прежде всего благодаря здоровой основе, заложенной при Шмидте. Тем не менее некоторые суда вернулись к нормальной эксплуатации небыстро, что в первую очередь относится к «Седову».

При всех обвинениях в адрес Шмидта, справедливых и несправедливых, надо иметь в виду, что созданная им организация оправилась после потрясений 1937 года удивительно быстро и при всех последующих сменах руководства она успешно выполняла свои задачи в Арктике еще на протяжении почти четверти века. Она благополучно закончила свое существование, когда, отработав порученные ей при создании функции, передала их в различные ведомства — морские, научные, производственные. Определенно в Отто Юльевиче соединялся талант ученого и дар администратора — работать на будущее, на перспективу.