Самым главным препятствием на пути Concorde оказались, как ни странно, эксплуатировавшие его авиакомпании. Concorde — самолет, которому следовало быть ракетой, — был явлением настолько футуристическим, настолько противоречивым и странным,что ни одна из компаний не знала толком, что с ним делать. Обе авиакомпании совершили одну и ту же ошибку. Они рассматривали Concorde как обычный пассажирский самолет, призванный обслуживать регулярные авиалинии, но возводили его на пьедестал: полеты на Concorde через Атлантику, говорили они, это нормальный бизнес, с той оговоркой, что он эксклюзивен,он дорог,он… ну, в общем, не окупаем.

В последние шесть месяцев жизни Concorde ВА наконец проснулась. Кто-то там наконец понял, почему люди летают на Concorde. Дело было не в серебряных приборах, от которых в такой тесноте толку все равно мало. Люди летали на них ради новых ощущений.Concorde так и не стал рабочей лошадкой, которую придумывали конструкторы и в которой нуждались авиалинии. Это было нечто совершенно иное: развлекательный самолет.

Лишь в самый последний момент ВА наконец начала мыслить креативно. Если вам просто нравится этот самолет, вы можете совершить на нем экскурсионный полет — вылететь из Хитроу и вернуться туда же. Или вы можете полететь куда-нибудь на Concorde, а вернуться обычным эконом-рейсом. Для любителей скорости ВА предложила серьезные скидки. И смотрите, что произошло: компании больше не приходилось гонять пустые кресла через Атлантику со скоростью в два маха. Согласно напечатанному в Sunday Timesотчету, им наконец удалось получить неплохую прибыль: lb50 млн за шесть месяцев!

Но топор был уже занесен. После 11 сентября 2001 г. спрос на воздушные перевозки упал, нанеся отрасли, и без того пострадавшей из-за бешеного роста цен на топливо, дополнительный удар. Салоны первого класса в самолетах национальных авиакомпаний еще больше опустели. ВА и Air France приняли решение снять Concorde с полетов, чтобы хоть как-то заполнить кресла первого класса.

Тремя годами раньше, 25 июля 2000 г., во время взлета из французского аэропорта Гонесс, самолет компании Air France (рейс 4590) наехал на титановую полоску — деталь механизма реверса тяги, только что отвалившуюся от самолета DC-10 компании Continental Airlines. Острый конец детали проткнул шину одного из колес на левой стойке шасси Concorde. Шина взорвалась, обрывки резины попали в топливный бак и перебили электрический кабель. Топливо из пробитого бака попало на искрящий конец кабеля. Вспыхнул пожар, отказала система уборки шасси. Не сумев набрать ни высоту, ни скорость, самолет резко задрал нос и рухнул на гостиницу «Хотелиссимо» в Гонессе. Погибли все 100 пассажиров и девять членов экипажа и четыре человека на земле.

Это была единственная авиакатастрофа с участием Concorde, и полеты после нее не прекратились; но отказаться от сверхзвуковых лайнеров после нее стало намного проще.

Пока Concorde был на приколе после гонесской катастрофы [10] . ВА и Air France отметили любопытный факт: регулярные пользователи сверхзвуковых линий теперь покупали места в салонах первого класса на регулярных линиях и в среднем хранили верность эксплуатирующим компаниям. Звоночек прозвенел: получалось, что ВА и Air France, уничтожив Concorde, не только сохранят средства, которые тратятся на эксплуатацию сверхзвуковых лайнеров, но и сделают остальные свои дальние рейсы более прибыльными. Они даже не потеряют пассажиров, потому что в салонах первого и бизнес-класса хватит пустых мест, чтобы удовлетворить запросы всех тех, кто прежде летал на «Конкордах». В каком-то очень примитивном смысле это было разумно, а времена для воздушного транспорта в 2003 г. были тяжелые.

Я предложил купить принадлежавшие ВА «Конкорды» за те же деньги, которые когда-то заплатила за них сама авиакомпания. По моим расчетам, примерно по lb1 за самолет. Новый Concorde оценивался в lb26 млн, но государственный заем означал, что компании никогда не приходилось выкладывать никаких реальных денег. Позже, в 1983 г., только что приватизированная ВА приобрела два самолета по цене lb1 за каждый в составе крупной партии общей стоимостью lb16,5 млн.

По непонятным причинам на ВА моя логика не произвела никакого впечатления! Так что я предложил компании другой вариант: пять самолетов по lb1 млн за штуку. ВА по-прежнему не соглашалась: только уничтожив Concorde, они могли заполнить салоны первого класса своих дальних рейсов. Рейсы, обслуживаемые Virgin Atlantic Concorde, окончательно отняли бы у них тех самых вожделенных пассажиров. Конечно, мне не нравилась позиция ВА, но я мог ее понять. А вот позиция британского правительства ставила меня в тупик: совершенно непонятно, почему правительству не хватило ума настоять, чтобы ВА, если не хочет продолжать эксплуатацию сверхзвуковых лайнеров, продала их еще кому-то. В конце концов, самолеты были оплачены налогоплательщиками, а не ВА!

К описываемому моменту в борьбу включились и всевозможные группы по интересам — включая и сотрудников самой ВА; развернулась кампания за то, чтобы сохранить по крайней мере один Concorde в рабочем состоянии для особых случаев. Вот и теперь на королевские именины мы можем найти Vulcan, Lancaster, несколько Spitfire — так зачем исключать из этого списка самый узнаваемый гражданский самолет Великобритании?

Поэтому я пообещал lb1 млн на организацию фонда национального наследия, который сохранил бы для страны пару «Конкордов». Компания QinetiQ со штаб-квартирой в Фарнборо готова была взять на себя обслуживание самолетов, а бывшая Bristol Aeroplane Company — в настоящее время британский аэрокосмический гигант ВАЕ Systems — объявила, что их можно разместить в Филтоне, неподалеку от Бристоля. Это было бы великолепно и очень символично — ведь именно в Филтоне «Конкорды» были сконструированы и построены! Все у нас могло получиться — если бы мне приходилось иметь дело только с ВА. Я выдвигал всевозможные идеи, а как-то даже предложил покрасить самолет с одной стороны в цвета ВА, с другой — в цвета Virgin! ВА отвечала уклончиво, но мы надеялись их уговорить.

Проблема была связана с французской стороной. Единственная катастрофа Concorde произошла во Франции; тогда погибло много людей, страна оделась в траур. Когда пришло время Air France сворачивать использование «Конкордов», французы были готовы поверить, что эти самолеты ненадежны, устарели и пора с ними заканчивать. А тут вдруг кучка английских энтузиастов авиации громко заявляет, что Concorde — все же блестящий самолет, и готова поддерживать его в рабочем состоянии на английской земле! Если бы этот проект был реализован, получилось бы, что Air France и французское правительство несправедливо отказались от одного из собственных величайших технических достижений. Ни компании, ни правительству подобные обвинения и подобная неловкая ситуация были ни к чему. В то время как я получал положительные ответы от европейской авиастроительной компании Airbus, имевшей контракт на обслуживание Concorde, другая фракция в руководстве Airbus заявила, что компания ни за что и ни при каких обстоятельствах не согласится обслуживать эти самолеты и дальше. Следует, пожалуй, пояснить, что штаб-квартира Airbus расположена в Тулузе (Франция).

Так ничем все и кончилось. Чтобы удобнее было развозить «Конкорды» по музеям, где сегодня они скучают в виде «статичных экспонатов», ВА и Air France отпиливали своим самолетам крылья. Самый любимый самолет Великобритании больше никогда не поднимется в воздух.

Критики утверждают, что Concorde был так называемым «белым слоном»: он был дорог в разработке (это точно), дорог в обслуживании (правда, но сильно преувеличенная) и дорог в эксплуатации (полная чепуха). Concorde был чем-то вроде спортивной машины. Спортивную машину не покупают ради экономии топлива, ну и что, что Boeing 747 в четыре с половиной раза эффективнее по топливу, чем Concorde? По топливу 747-й с заполненным салоном более эффективен, чем семейный автомобиль! Играть цифрами очень просто. Главное — задаться вопросом, для чего предназначено данное средство передвижения, и эксплуатировать его соответственно.