Машинные люки вместо предусмотренных проектов броневых решеток следовало забронировать сплошными боевыми крышками; решетки для выхода пара оставались лишь в узкой полосе вдоль люка.

Помещение для раненых и боевой перевязочный пункт в соответствии с решением, принятым МТК по инициативе главного медицинского инспектора флота почетного лейб-хирурга В. С. Кудрина, требовалось расположить непременно под броневой палубой.

Для устранения помех обстрелу из башенных орудий и воздействия дульных газов на окружающие конструкции и механизмы следовало уменьшить высоту носового шпиля, передвинуть кормовой шпиль, передвинуть и понизить тамбур схода в каюту командира, обнести „гласисами” [18]светлые люки в зоне действия газов, снабдить их металлическими крышками, принять бортовые иллюминаторы по образцу применяемых на кораблях русского флота и т. д.

Для повышения метацентрической высоты при полном запасе угля (1070 т без водяного балласта) сверх уже гарантированной фирмой величины 0,7 м разрешалось междупалубное пространство жилой палубы уменьшить на 5 дюймов (с 2,11 до 1,98 м); соответственно ниже располагались верхняя палуба, полубак и полуют с расположенной на них артиллерией, а следовательно, понижался и центр тяжести корабля. Боевую рубку предлагалось выполнить эллиптической в плане формы с внутренними размерами 3,58 м поперек корабля и 3,2 — вдоль. Принял завод и требование об устройстве под боевой рубкой, ниже броневой палубы, центрального поста — дублирующего командного пункта.

Уточнялось и качество броневой защиты. Стены и траверз боевой рубки, трубу из нее в центральный пост и стены башен (120 и 90 мм), поданные трубы к ним и лицевую броню казематов 152-мм орудий (85 мм) следовало выполнить из закаленной цементированной крупповской брони; крыши и полы башен (25 мм), броню элеваторов (60 мм) и свесы крыши боевой рубки — из никелевой экстрамягкой брони по типу броневой палубы.

Броней, хотя бы уменьшенной до 40 мм толщины, следовало также защитить все элеваторы выше броневой палубы, а не только расположенные в казематах, как обещалось в спецификации фирмы. Бортовые и внутренние стены казематов толщиной 40 мм можно было выполнять двухслойными из судостроительной стали, а оговоренную спецификацией судостроительную сталь пола боевой рубки и горизонтальную часть ее крыши предлагалось для обеспечения нормальной работы компасов заменить немагнитным материалом.

На фирму предлагалось возложить прокладку сети и установку приборов управления артиллерийским огнем, поставляемых морским министерством. По вооружению замечания относились, в основном, к расположению и оборудованию погребов, установке прожекторов, динамомашин, а также к вспомогательным помещениям (арсенал, малая крюйт-камера, кранцы первых выстрелов и т. д.). Совершеннее должна была стать и система подачи боеприпасов к орудиям.

Главным требованием было повышение скорострельности, чтобы каждое 152-мм орудие могло делать за минуту не менее 6 выстрелов, 75-мм — не менее 12, а 47-мм — не менее 20. Число элеваторов 152-мм боеприпасов следовало увеличить с 8 до требуемых „Программой” 12.

Носовой и кормовой надводные торпедные аппараты требовалось понизить до высоты 2,1–2,4 м над грузовой ватерлинией, а помещение подводных торпедных аппаратов, куда они не помещались, перенести в другое место. Сетевое противоторпедное заграждение предлагалось выполнить по образцу разработанного для крейсеров типа „Диана”.

Тщательно были разобраны недостатки в расположении приборов управления кораблей и компасов, недостаточно защищенных от влияния масс железа.

Замечания по механизмам предусматривали вместо окраски — облицовку концевых гребных валов резиновым составом Вилениуса; изготовление трубных досок поверхностных холодильников из катаной латуни, а не из мюнц-металла; увеличение суточной производительности испарителя питательной воды с 72 до 136 т. „Для замаскирования крутых переходов от дейдвудной трубы к валу и от вала к кронштейну” следовало снабдить их „коническими покрышками” — обтекателями. В междудонном пространстве требовалось устроить хранилище для 195 т питательной воды; в машинных и котельных отделениях — предусмотреть, кроме электрического, аварийное масляное освещение. Отсутствовавшую в проекте механическую мастерскую предлагалось выполнить по образцу имевшейся на броненосце „Севастополь”.

В течение почти всего 1889 г. доработка проекта по этим замечаниям выполнялась фирмой уже одновременно с начавшейся постройкой корабля. Таков был стиль судостроения того времени, в особенности на частных заводах, которых постоянно подгонял контрактный срок сдачи корабля. Приходилось спешить, чтобы избежать штрафа за опоздание. Обычными были ситуации, когда заводы, не ожидая решения даже самых серьезных вопросов, „гнали” вперед сборочные работы и ставили заказчика перед свершившимся фактом.

Характерна почти паническая жалоба МТК в ГУКиС от 1 декабря 1898 г. на то, что корпус крейсера водоизмещением 6300 т из-за увеличенного отношения длины к ширине (7,88) требует значительного усиления продольных связей, а между тем на крейсере водоизмещением 5900 т (будущий „Аскольд”), где это отношение еще больше, строящий его завод („Германия”, Киль), не ожидая утверждения чертежей, спешит с установкой набора на стапеле.

МТК и раньше, как это было при постройке за границей „Адмирала Корнилова” и „Светланы”, оказывался перед фактом запоздалости своих решений. А теперь, с развертыванием невиданной по размаху программы судостроения, комитет начал буквально захлебываться в потоке обрушившихся на него оперативных вопросов. В разных стадиях проектирования и постройки на верфях нескольких стран находилось одновременно 75 боевых кораблей. Одновременно заказывалось значительное количество портовых плавсредств и вспомогательных судов. И по каждому заказу все сколько-нибудь принципиальные вопросы должен был решать сам МТК силами своих немногочисленных ведущих специалистов.

Достаточно напомнить, что в одном лишь 1899 г. и только из числа крупных боевых кораблей постоянно требовали принятия различных неотложных решений проектировавшиеся и строившиеся броненосец „Цесаревич” и броненосный крейсер „Баян” — во Франции, броненосец „Ретвизан” и крейсер „Варяг” — в США, крейсера „Аскольд”, „Богатырь” и „Новик” — в Германии, крейсер „Боярин” — в Дании.

Нередко решение серьезных проблем одного корабля задерживало ответы на самые неотложные вопросы по другим. И каждая задержка приводила не только к излишней затрате средств, но и к ухудшению характеристик кораблей; все фирмы сразу после заключения контракта утрачивали свою широко разрекламированную готовность идти навстречу пожеланиям заказчика в изменениях условий контракта и дополнениях спецификаций новыми требованиями.