Предлагаемое распространение столичных правил нового судостроения на южные адмиралтейства предусматривалось МТК еще по журналу от 10 января 1905 г. Тогда же для привлечения в кораблестроение лучших технических сил, учитывая, что условия службы корабельных инженеров в портах и даже в центральных учреждениях несравненно хуже, чем у офицеров флота и в некоторых других отраслях техники, МТК и сам выдвинул два предложения. Во-первых, устранить „двусмысленное положение корабельных инженеров на службе и в обществе” и вернуть им отнятые реформой о „морском цензе” военные чины, а во-вторых, принять меры к повышению уровня образования корабельных инженеров „в научном и прикладном отношениях”. Одновременно для исполнительных работ на заводах и верфях предлагалось создать институт судостроительных техников — специалистов со средним техническим образованием. Но министр, как известно, отклонил всё эти разумные предложения краткой резолюцией: „Придется с этим вопросом обождать”.

Регулярные командировки в МТК строителей и командиров, безусловно, полезны. Следовало бы, — считал МТК, — назначать такие командировки не реже двух раз в год, чтобы строители и их помощники, приезжая в Петербург, могли знакомиться „с новейшими постройками” и получать необходимые указания в МТК. Необходимость и этого шага, способствовавшего бы изучению и распространению передового опыта, вызвала возражение министра: „Правильнее ездить для наблюдения и указаний инспекторам кораблестроения, которые могут решать вопросы на месте,” — начертал он на полях журнала.

В заключение в журнале говорилось, что пополнение „крайнего недостатка корабельных инженеров”, многие вакансии которых остаются незанятыми, и повышение уровня их технических навыков в полной мере будут возможны при осуществлении предложений особой комиссии по реорганизации технической части во флоте, о результатах которой министр своей резолюцией от 7 марта 1906 г. приказал доложить Адмиралтейств-совету.

Велико было негодование А. А. Бирилева, которому вместо энергичных заверений и гарантий наискорейшего окончания постройки кораблей предъявили столько жалоб и претензий, обличающих и его, министра, собственную нераспорядительность. „Изумительный документ, и ведь можно же серьезно писать такие вещи! „Кагул” строится уже пять лет, а всего простроится семь лет, т. е. явится в линию уже устаревшим судном. И все правы, и все действовали и честно, и старательно, и своевременно. Нет, в канцелярской бумажной России ничего толкового сделать нельзя!” — такое в сердцах вырвалось у самого министра.

Спустя две недели министр добавил: „Итак, „Кагул” строится пять лет и, видимо, учреждения Морского ведомства полагают растянуть это дело еще на два года и все это правильно, все на законном основании, все оправдано ловко подтасованными документами, и именно так и следует. О боже правый, и никого ты не убил гневом своим! Стоило ли писать такой длинный журнал и вложить в эту работу так много истинно бюрократического таланта, чтобы оправдать мерзейшую невнимательность и халатность. Что было бы, если весь труд, вложенный в составление журнала, был бы вложен в живое дело? — На „Кагуле” уже давно бы развевался андреевский флаг” [86].

„Решительно и настоятельно” министр потребовал представить ему перечень мер, которые необходимо экстренно принять, чтобы „Кагул” „в совершенно готовом виде” был готов к плаванию не позже весны 1908 г.” Для разбора дел на месте, указаний и направления работ предлагалось срочно командировать на юг одного из инспекторов кораблестроения.

Понятно, что подобные судорожные попытки ускорить дело без каких-либо серьезных преобразований и принципиальных перестроек мало чем могли помочь постройке кораблей, которая „силою вещей”, как мудро заметил МТК, продолжала идти „обычным порядком”.

В ноябре 1908 г. в министерстве состоялось представительное совещание под председательством товарища министра контр-адмирала С. А. Воеводского. Обсуждался все тот же вопрос о готовности „судового состава Черноморского флота и Тихоокеанской флотилии”. Для крейсера „Кагул” совершенная готовность была назначена к 1 мая 1909 г. Подтверждена была и необходимость уже выполнявшегося переоборудования крейсера для размещения начальника морских сил Черного моря и его штаба.

К 1 мая 1909 г. истек уже четырнадцатый месяц с того момента, когда готовность крейсера сравнялась с достигнутой на 15 ноября 1905 г. Но и теперь она не была „совершенной” и составляла 99,58 %, увеличившись за год с небольшим всего на 2 %.

Подавляющее большинство „предметов”, предусмотренных стандартной формой очередной (№ 99) ежемесячной записи строителя о готовности корабля, были теперь установлены в полном комплекте, включая все 100 трапов, 22 водонепроницаемые двери, 66 тентовых и 400 леерных стоек, 168 бортовых и палубных иллюминаторов, 65 горловин второго дна, 19 светлых люков и т. д. и т. п. Отсутствовали лишь водоопреснители, радиостанция и пять шлюпок из требующихся десяти.

Оставалась незаконченной окончательная наладка кормовой башни. Еще не испытанными были подводные торпедные аппараты, главные механизмы и котлы крейсера. Не были сданы отделка кают, системы водопровода и парового отопления, некоторые детали оснастки рангоута, электрическое освещение. Хотя и незначительно — чуть более 3 т за месяц, но корабль продолжал еще „потреблять сталь”: листовую, угловую, тавровую, коробчатую, полосовую, круглую…

На достройке крейсера трудилось около 1500 рабочих: слесари, плотники, котельщики и их подручные. Еще продолжали работать и кузнецы. Очисткой трюмов занималось 48 специально нанятых мальчиков. Многие отсеки, включая и погреба боеприпасов, оставались еще непроверенными на водонепроницаемость. Заделка различных отверстий после окончания затянувшихся работ по оборудованию и его переделкам, чеканка швов и подготовка отсеков к испытаниям продолжались до самого конца года. Много внимания отнимала вновь устанавливаемая по всему кораблю металлическая мебель вместо деревянной — одно из немногих доведенных до внедрения в жизнь усовершенствований, вызванных уроками боевого опыта.