Результаты первых испытаний радара AI в боевых условиях оказались несколько обескураживающими. Операторы РЛС зачастую ис могли различить цель среди бликов и засветок на экране радара и вычислить её положение относительно своего самолета. Даже когда отметка от цели была идеальной, определение дальности и высоты до неё делались с большой погрешностью. Но работы над совершенствованием радара AI продолжались, и к зиме 1940/41 годов основная часть проблем была решена.

Первый успешный ночной перехват, осуществленный «Бленхейм» MklF, произошел 2/3 июля 1940 года, когда MklF из подразделения истребителей-перехватчиков (Fighter Interception Unit, FIU) в Форде обнаружил и сбил немецкий бомбардировщик Дорнье Do 17Z. Тем ие менее, летные характеристики «Бленхейма» Mk IF не слишком подходили для ночного перехвата, поэтому успехи скорее были исключением, чем правилом. «Бленхейму» не хватало скорости, чтобы провести повторную атаку на вражеский бомбардировщик, и слишком слабое вооружение, не способное уничтожить противника с первого захода.

В конце лета 1940 года усовершенствованный радар AI установили на новый истребитель Бристоль «Бофайтер» и зимой 1940/41 годов эти самолеты начали заменять «Бленхеймы» Mk IF в подразделениях ночных истребителей. В мае 1941 года 68-я эскадрилья, последняя часть вооруженная Мк IF, получила первый «Бофайтер». Это означало конец карьеры Mk IF в качестве ночного истребителя. Но оснащённые радарами самолеты ещё некоторое время использовали для ночных рейдов во Францию, где они атаковали аэродромы немецкой бомбардировочной авиации.

За пределами метрополии «Бленхеймы» Mk IF использовались только в 27-й и 30-й эскадрильях. 27-я эскадрилья получила Мк IF в начале 1941 года, после чего её перебросили из Индии в Сингапур. Там она была практически полностью уничтожена во время Битвы за Малаю, успев совершить лишь небольшое число вылетов. 30-я эскадрилья, с июня 1940 года базировавшаяся в зоне Суэцкого канала, эксплуатировала смешанный парк «Бленхеймов», состоящий из истребителей Mk IF и бомбардировщиков Мк I. Позднее эту часть перебросили в Грецию, где она действовала вплоть до эвакуации на Крит в мае 1941 года. В конце концов обе эскадрильи перевооружили на«Бофайтеры» и «Харрикейны» соответственно.

Как минимум ещё девять эскадрилий Королевских ВВС летали на «Бленхеймах» Mk IF в 1939-1940 годах, большинство из них с середины 1940 года перевооружили на более современные машины. Исключение составила 219-я эскадрилья, продолжавшая долгое время эксплуатировать Mk IF.

Антенны радара AI Мк III

И октябре 1937 года Бристоль оснастила этот «Бленхейм» Mk I (К7072)удлиненной носовой частью, чтобы использовать в качестве прототипа Mk IV. Первоначальное остекление носовой части, создававшее много бликов и искажений вскоре переделали. Этот же самолет в дальнейшем послужил прототипом для канадских «Болингброков».

«Бленхейм» Мк IV не был, как многие ошибочно полагают, дальнейшим развитием «Бленхейма» Mk I. Ею предшественником был Бристоль «Тип 149», разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для Берегового Командования. Этот самолет рассматривался как переходной тип между устаревшим Авро «Эпсоном» и бомбардировщиком-торпедоносцем Бристоль «Тип 152» (позднее ставшим известным как Бристоль «Бофорт»). На момент выпуска спецификации ещё рассматривался вопрос закупок для ВВС Великобритании американского Локхид «Хадсон». В 1939 году такое решение было принято, и кроме того «Бофорт» показывал неплохие результаты при испытаниях. Поэтому «Тип 149» решили передать Бомбардировочному Командованию под обозначением «Болингорок».

В октябре 1939 года был построен макет Бристоля «Тип 149», имевший удлинённую носовую часть фюзеляжа (хотя и не в её окончательном виде), позже ставшую главной отличительной чертой «Бленхейма» Mk IV. Фюзеляж стал длиннее на 0,91 м за счёт фонаря кабины. Изучавший макет С.Ф. Ювинс, шеф-нилот Бристоль, заявил, что простиравшееся перед нилотом остекление создает блики и отражения, что делает невозможным нормальное пилотирование самолета.

Место штурмана-бомбардира было оборудовано столиком, закрепленным по левому борту (роскошь, недоступная на «Бленхейме» Mk I), а по правому борту располагался бомбовый прицел. Учитывая пожелания шеф-нилота, фонарь над местом штурмана сделали ниже, а пилот получил обычное ветровое стекло. Чтобы улучшить обзор пилота, верхнюю часть фонаря кабины штурмана, первоначально имевшую полукруглую в сечении форму, «вмяли» вниз по левому борту.

Разработку «Тип 149», как и «Бофорт», преследовали задержки, связанные с выбором подходящего мотора. Поэтому британское правительство в середине 1938 года стало рассматривать возможность закупок в Америке «Хадсонов», которые позднее хорошо зарекомендовали себя на службе Берегового Командования.

«Бленхейм» К7072 после доработки носового остекления. Фонарь кабины штурмана сначала имел полукруглую в сечении форму, но затем его «вдавили» с левой стороны, чтобы улучшить обзор пилоту.

Эволюция носовой части

Два сотрудника Бристоль разместились на местах пилота и штурмана в деревянном макете «Болингброка» Mk I. Слишком большое расстояние от пилота до ветрового стекла затрудняло ему обзор.

В качестве прототипа «Тип 149» использовался соответствующим образом доработанный планер «Бленхейма» Mk I (К 7072). Ещё один Мк I, L1222, использовался для отработки топливной системы нового самолета, емкость которой увеличили путем установки 355-литровых топливных баков в обеих внешних консолях крыла. Это решение позволило почти вдвое увеличить дальность полета. Устанавливавшиеся на Mk I двигатели «Меркьюри» VIII мощностью 840 л.с. заменили моторами воздушного охлаждения «Меркьюри» XV мощностью 995 л.с., вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд. Эти доработки увеличили максимальный взлетный вес самолета до 6577 – 6800 кг, что создавало проблемы при взлете. При максимальном весе самолет мог свалиться при отказе двигателей, что делало аварийную посадку на нем практически невозможной. Чтобы решить эту проблему внешние топливные баки оборудовали сливными патрубками, располагавшимися около задней кромки крыла. В случае прерванного взлета они позволяли быстро слить топливо, приведя вес машины к допустимым пределам.