Наконец был назначен день первого полета — 26 октября. Но даже утром не было уверенности, что полет состоится. Наконец ведущий инженер внес в полетный лист необходимые данные, мы все — командир и члены экипажа поставили свои подписи в листке готовности к полету, а затем уже по-хозяйски расположились в кабине вертолета. Ожидание закончилось, и можно было приступить к делу!

Перед запуском двигателей к кабине вертолета подошел представитель заказчика старший летчик-испытатель МВЗ Н.Г. Титов и пожелал благополучного полета. По команде Антропова Артур Николаев запустил двигатели. Командир выполнил необходимые опробования несущей системы, управления, двигателей, перевел двигатели на малый газ и повернулся к нам: «Ну что, полетели?». Мнение было единодушным: полетели!

Машина оказалась «летучей», с высокой энерговооруженностью, какой не было у прежних машин, но приемистость газотурбинных двигателей несколько хуже, чем у поршневых. Вертолет энергично разгонялся, быстро набирал скорость и высоту. По сравнению с Ми-4 он был более чувствительным к управлению (особенно по курсу) и «вертким», однако, как нам показалось, менее устойчивым, нежели «увалистый» Ми-4. Очень понравилась экипажу система автоматического поддержания оборотов несущего винта. Система триммирования управления Ми-8 отличалась от тех, которые мы знали: быстрым нажатием на кнопку можно было моментально снять нагрузки на органы управления.

Погода в тот день нам благоприятствовала: день был прохладным с несильным ветром, видимость, как всегда в холодном воздухе, отличная, дождя не было. Вертолет хорошо маневрировал, слушался управления, «плотно сидел» в воздухе. Сделав два круга над аэродромом, достигнув максимальной скорости 150 км/ч, пошли на посадку. Поразило нас то, что в полете можно было переговариваться без помощи СПУ, а также практическое отсутствие вибраций, даже при торможении на «трясучем» режиме. Посадка была мягкой, но при соприкосновении с землей вертолет пришлось довольно долго выравнивать из-за особенностей двухкамерных стоек шасси. Полет продолжался 21 минуту. Все, что было предусмотрено программой испытаний, мы выполнили.

У вертолета собралась большая группа людей, принимавших активное участие в его создании, все поздравляли нас и друг друга с успешным полетом первого серийного Ми-8. Посыпались вопросы. Хорошо помню вопрос, который задал мне главный инженер завода В.Е. Бивойно: «Есть ли разница в управлении Ми-4 и Ми-8?». «Примерно такая, как в управлении грузовым и легковым автомобилями», — не задумываясь ответил я. Первое впечатление о Ми-8 как о машине послушной управлению, надежной, а главное, практически лишенной вибраций подтвердили не только лучшие летчики-испытатели ОКБ М.Л. Миля — В.П. Колошенко, Г.Р. Карапетян и другие, но и западные, которым довелось полетать на Ми-8 во время его демонстрации на Парижском авиасалоне в том же 1965 году».

Вертолет Ми-8 четыре десятилетия назад открыл дорогу в небо многотысячной семье «восьмерок», он стал самым массовым вертолетом в мире. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тыс. (более 8 тысяч в Казани и 4 тысяч в Улан-Удэ) — вертолет Ми-8 не имеет равных среди аппаратов своего класса. Знаменитая фирма Sikorsky со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 и свыше двух тысяч S-70. Могущественная фирма Boeing совместно с японскими компаниями выпустила только 740 вертолетов V-107. Французы и китайцы построили чуть больше 100 вертолетов SA-321.

Посадка Ми-8 в горах. На снимке слева направо: В.Б. Карташев, Б.Я. Демчак и В.М. Белянин. Гора Фишт

После первого полета серийного вертолета Ми-8Т

По количеству выпущенных машин Ми-8 уступают только легким американским вертолетам типа Bell-204 и 205, которых построено около 16 тысяч, но по количеству находящихся и по сей день в эксплуатации значительно превосходят не только их, но и все известные в истории мирового вертолетостроения винтокрылые аппараты. Это же можно сказать и о степени распространенности Ми-8 в мире. В настоящее время практически уже нет страны, в которой не эксплуатировался бы знаменитый «летающий грузовик» конструкции М.Л. Миля.

По числу модификаций Ми-8 также является мировым рекордсменом. Модификации создавались и создаются на МВЗ им. М.Л.Миля, Казанском вертолетном и Улан-Удэнском авиационном заводах. Благодаря своему конструктивному совершенству, удачным техническим характеристикам Ми-8/Ми-17 стал базовой моделью для широкого ряда модификаций: транспортная, пассажирская, салон-люкс (VIP), «летающий госпиталь», спасательная, военнотранспортная и множество других.

Вертолет Ми-8 можно по праву считать, наряду со знаменитым автоматом Калашникова, своеобразным символом успехов отечественного серийного машиностроения.

Наталья КРАЕВА

Очередной, 31-й по счету, Европейский вертолетный форум в этом году проводился в Италии. Участников традиционной встречи специалистов в области вертолетостроения в середине сентябре принимала столица Тосканы — Флоренция. Следует напомнить, что форум проходит ежегодно в одной из стран континента, известной своими достижениями в разработке и производстве вертолетной техники (напомним, что 27-й Еропейский вертолетный форум проводился в Москве). Цель форума — обсуждение путей развития вертолетостроения, знакомство с самыми интересными разработками в этой области. Ежегодная встреча вертолетчиков Европы — это прекрасная возможность пообщаться с коллегами из разных стран, наладить взаимовыгодные контакты, почувствовать себя частью большой европейской вертолетной семьи.