Согласно прилагаемой документации, летный экипаж обеих машин должен состоять из 1–2 пилотов. На одного пассажира может приходиться багаж весом до 30 кг. Дальность полета с полной заправкой — не менее 2500 км, с полной загрузкой — не менее 1500 км. НИОКР должна быть выполнена в период 2013–2015 гг.

Февральские сообщения Минпромторга о проведении двух конкурсов коррелируются с госпрограммой «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.», утвержденной правительством 24 декабря 2012 г.

Согласно подпрограмме «Малая авиация» на первом этапе ее реализации (2013–2015 гг.) акцент ставится на двух задачах. Во-первых, на выполнении НИОКР по доработке существующих или разработке новых воздушных судов в соответствии с современными требованиями и с учетом эксплуатации в российских условиях. Во-вторых, на предоставление субсидий компаниям-производителям на сертификацию авиатехники для местных и региональных воздушных линий, а также на подготовку и сертификацию производства воздушных судов.

На втором этапе (2016–2025 гг.) предстоит решить задачи предоставления субсидий лизинговым компаниям с целью возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники размерностью до 20 кресел. На реализацию подпрограммы «Малая авиация» из федерального бюджета запланировано выделить 9,1 млрд руб.

Пока чиновники разбираются с проектами российского авиапрома, отечественные местные авиакомпании продолжают эксплуатировать советскую технику.

Несмотря на то, что за «анами» и «яками» прочно закрепился статус «морально устаревших», большинство местных авиакомпаний не спешит с ними расставаться. И если богатые и большие перевозчики выводят из своего парка советские машины, то рачительные и менее амбициозные — на них еще полетают.

По слова гендиректора авиакомпании «Сахалинские авиатрассы» Константина Сухоребрика, процесс обновления парка воздушных судов зависит от того, способен ли бюджет региона финансировать такую модернизацию. «САТ» с 2009 г. реализует программу по замене Ан-24 на самолеты канадского производства DHC-8-200/300. В авиакомпании констатируют, что дальнейшее продление эксплуатации самолетов Ан-24 практически невозможно, а срок до их списания ограничен. Если на начало 2012 г. в собственности «САТ» находилось четыре Ан-24РВ, то спустя год в реестре эксплуатанта осталась всего одна машина данного типа.

«Рынок региональных перевозок потребует срочной замены Ан-24 уже в ближайшие года три», — сообщил «Взлёту» генеральный директор авиакомпании «КАТЭКАВИА» Александр Зосимов. По его словам, ресурс парка самолетов красноярского перевозчика (девять Ан-24РВ, один Ан-26-100 и два Ту-134А-3) рассчитан еще на пять-семь лет.

По информации Росавиации, на начало текущего года в парке 17 авиакомпаний, имеющих сертификат на выполнение коммерческих авиаперевозок, оставалось 73 самолета Ан-24. Лидеры по их числу в своем парке — авиакомпания «ЮТэйр- Экспресс» (15 машин), «Полярные авиалинии» (11) и «КАТЭКАВИА» (9). Что касается пассажирских версий Ан-26, то, по данным ведомства, коммерческий парк таких воздушных судов в январе 2013 г. насчитывал 20 машин (46 % от всех Ан-26). Ан-26-100 и Ан-26Б-100 летали в девяти авиакомпаниях.

Родственная «САТ» по группе «Аэрофлот» авиакомпания «Владивосток Авиа» до недавнего времени использовала для местных перевозок реактивные Як-40. Свой последний рейс на Як-40 она совершила 25 декабря 2012 г. Кроме «Владивосток Авиа», от рейсов на них в прошлом году отказалось и Вологодское авиапредприятие. По данным Росавиации, на январь текущего года в реестр авиакомпаний, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, было вписано 25 Як-40 и девять Як-40К (грузопассажирская версия). Но «яки» по-прежнему пользуются спросом в сегменте бизнес- перевозок, поэтому рискнем предположить, что сегодня на МВЛ из них реально работает всего около десятка машин.

Немного остается в строю и некогда весьма популярных на советских местных воздушных линиях строившихся в Польше Ан-28, а также выпускавшихся в Новосибирске уже в постсоветский период Ан-38. На начало 2013 г самолеты Ан-28 были в парке трех авиакомпаний. У «Петропавловск- Камчатского авиапредприятия» после катастрофы Ан-28 (RA-28715) 12 сентября 2012 г. осталась всего одна машина. Два самолета летают под флагом хабаровской авиакомпании «Восток», а четыре — «Мурманского авиапредприятия». Ан-38-100 к началу этого года в летном состоянии осталось и вовсе всего пара: самолет, принадлежащий хабаровскому «Востоку», осенью прошлого года отправился работать на Колыму, еще один летает в авиакомпании «АЛРОСА».

Кроме новых L-410UVP-E20 в нескольких российских авиакомпаниях по-прежнему работают более ранние чешские L-410UVP-E. На начало 2013 г. у трех коммерческих авиаперевозчиков насчитывалось десять таких самолетов: два вписаны в реестр «Камчатского авиапредприятия», по четыре во «2-м Архангельском объединенном авиаотряде» и «Полярных авиалиниях».

Как видно, самолеты для региональных и местных авиалиний отечественного производства по-прежнему остаются в строю. Да, год от года их число снижается. Но говорить о полном выводе их из эксплуатации пока не приходится.