Шлейфы сброшенной воды ложатся елочкой, как при реальной работе над очагом пожара, как бы оттесняя огонь от защищаемого объекта и загоняя его в угол. Зона пролива находится между каменистыми холмами, и пилотам камов- ской машины приходится сразу после сброса резко набирать высоту Тут сразу становится видно преимущество соосной схемы, обеспечивающей вертолету более высокую энергетику, что позволяет работать в турбулентной атмосфере и быстро покидать зону горячего воздуха над очагом пожара. Сделав более двух десятков сбросов воды, Ка-32 приземляется на площадку: у вертолета сопровождения «Белл» 206 с видео- и фотооператорами заканчивается горючее, а то бы мы еще долго просили зайти и так и эдак, чтобы еще пофотографировать Ка-32 с разных сторон в процессе исполнения им своих непосредственных обязанностей.

Интересны доработки Ка-32А11ВС, произведенные испанской стороной по согласованию с фирмой «Камов»: это дополнительные зеркала заднего вида увеличенной площади, специальная решетчатая полка для транспортировки «бэмби-бакета» в сложенном состоянии во время дальних перелетов (это увеличивает мобильность и экономичность использования вертолета, при этом время развертывания сложенной системы пожаротушения занимает всего 10 минут).

Зона ответственности базы в Севилье составляет круг диаметром 250 км, что позволяет наиболее эффективно бороться с пожарами и проводить профилактические работы по их предотвращению совместно с наземными службами.

Опыт испанских воздушных пожарных неплохо было бы использовать и у нас в России: ведь мы, по традиции, начинаем «шевелиться» только после того, как у нас выгорит несколько сотен тысяч гектаров леса, перестанет существовать несколько деревушек и проблема непотушенного окурка не перерастет в национальную катастрофу. Да, такая служба стоит больших денег, а у нас совершенно несоизмеримые с Испанией пространства и территории, но выигрыш от предотвращения пожаров и их своевременного тушения превосходит любые затраты, не говоря уж о возможных жертвах… И если мы переймем хотя бы часть испанского опыта, то в будущем сможем не только строить отличные вертолеты, но и сами эффективно использовать их в собственных службах, а не только продавать тем, кто уже научился считать деньги и знает цену человеческим жизням. 9

В связи с особенностями географического положения Россия всегда занимала заметное место в развитии мировой гидроавиации. Несмотря на всеобщее падение интереса к тяжелым летающим лодками и самолетам-амфибиям в послевоенные годы, в нашей стране удалось сохранить знаменитое конструкторское бюро Г.М. Бериева, по большому счету едва ли не единственное в мире специализирующееся на проектировании такой авиационной техники. Ныне это Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, продолжающий разрабатывать и строить самолеты-амфибии самых разных классов.

Долгие годы таганрогское КБ было по сути монополистом в работах по отечественной гидроавиации. Но пришли нелегкие 90-е гг., а с ними – и очередной всплеск в разработке новых легких гидросамолетов и амфибий. За относительно короткий период времени рядом самодеятельных конструкторов и небольших частных конструкторских коллективов было разработано более двух десятков различных проектов летательных аппаратов подобного типа. Не всем удалось воплотить их в жизнь, но некоторые добились определенных успехов. В первую очередь это относится к авиаконструкторам из Самары, где сейчас действует сразу несколько коллективов, разрабатывающих и выпускающих оригинальные легкие самолеты-амфибии и гидросамолеты.

Сегодня в российском небе летает более 25 типов различных гидросамолетов и амфибий, способных взлетать с воды. Еще несколько проектов находится в стадии НИОКР. Им и посвящен этот обзор, который подготовлен в преддверии очередного геленджикского «Гидроавиасалона». В него включены только те типы гидросамолетов и амфибий, которые в настоящее время находятся в летной эксплуатации, проходят испытания или еще находятся в стадии разработки, но имеют шансы подняться в воздух в обозримой перспективе. Летательные аппараты в обзоре разделены на два основных класса: самолеты-амфибии (легкие, массой от 500 до 3000 кг, и тяжелые, массой более 10 тонн) и поплавковые гидросамолеты (массой от 500 до 5500 кг) и расположены в порядке возрастания их максимальной взлетной массы. Сверхлегкие летательные аппараты массой менее 500 кг в обзоре не рассматриваются.

АвиаЛТД-ЗАО «НПО «АвиаЛТД», г. Москва

(«Аккорд-201») www.avialtd.ru

Авиатех-000 «Авиатех», г. Москва (Л-42М) www.L42M.com

Авиатик-Альянс – ЗАО «АвиатикАльянс», г. Москва («Алекс-251») www.aviatik-alliance.ru

АэроВолга – ООО «НПО «АэроВолга», г. Самара (Л-6, ЛА-8) www.aerovolga.com

Аэропракт-Самара – ООО «Аэро практ-Самара», г. Самара (А-33, А-37) www.aeropract-samara.ru

Аэросамара – КБ «Аэросамара» (бывшее СКБ ЛА С ГАУ), г. Самара (С-400, «Катран», Че-25) www.aerosamara.com

ВВВ-Авиа – ООО «Самара ВВВ-Авиа», г. Самара («Элитар-Сигма») www.vvv-avia.ru