Первый вариант РЛС «Жук-АЭ» с отклоненной на 20° вверх АФАР диаметром 700 мм был готов в 2005 г., но оказался слишком тяжелым. Предстояли работы по существенному облегчению РЛС. К тому же, из-за ограничений по размещению станции на борту самолета-демонстратора, пришлось уменьшить диаметр АФАР до 500 мм, при этом количество ППМ сократилось до 680 (170 четырехканальных групповых ППМ) с соответствующим снижением ряда основных ТТХ. Массу второго варианта АФАР (2006 г.) удалось довести до 220 кг. Конструктив ППМ также менялся несколько раз, сегодняшний вариант четырехканальных ППМ нового облика был создан «Микраном» в 2008 г. — ими и был укомплектован в прошлом году первый летный образец АФАР.

Начиная с 2006 г. все работы по АФАР на «Фазотроне» шли по техническому заданию РСК «МиГ», когда корпорация «Фазотрон-НИИР» приступила к реализации ОКР «Разработка БРЛС «Жук-АЭ» для самолета-демонстратора МиГ-35» с последующей установкой экспериментальной АФАР на борт самолета МиГ-29М2 (№ 154) и заключила договор на поставку двух комплектов «Жук-АЭ» для опытных самолетов МиГ-35.

Испытания начались в 2007 г., когда был проведен цикл наземных отработок, сопряжение с энергосистемой, системой охлаждения, системой индикации и управления на самолете-демонстраторе, после чего летом 2008 г. приступили к испытаниям на борту самолета № 154, сначала по цели в воздухе с земли, а затем и в полете. К сентябрю этого года выполнено около 20 испытаний, в т. ч. 15 полетов, в которых показано надежное обеспечение дальности обнаружения до 148 км. Кроме того, осуществлено два полета в режиме ближнего маневренного боя и несколько испытаний в режиме картографирования местности с разрешением 5х5 м. В результате, на самолете № 154 практически продемонстрированы основные характеристики РЛС «Жук-АЭ» с АФАР диаметром 500 мм, в т. ч. дальность действия по цели с ЭОП 5 м 2 свыше 130 км. В дальнейшем, при переходе на АФАР со штатным диаметром 688 мм (1016 ППМ), предусмотрено достижение более высоких характеристик, в частности — дальности действия 200 км. При этом масса станции не должна превысить 280 кг.

По мнению Юрия Гуськова, основным итогом работ по АФАР для самолета МиГ-35 на сегодня можно считать техническую готовность «Фазотрона» к участию в индийском тендере: пройден этап технических рисков по элементной базе и БРЛС в целом, завершено сопряжение со всеми бортовыми системами самолета, в т. ч. энергосистемой, системой жидкостного охлаждения, БРЭО, прицельно-навигационным комплексом и информационно-управляющим полем самолета МиГ-35, подготовлено развертывание серийного производства ППМ.

Для участия в тендере ВВС Индии предусмотрено проведение трех этапов работ. Первый этап, согласно заявлению главного конструктора Юрия Гуськова, должен начаться 28 сентября на базе ЛИИ в Жуковском. Второй этап запланирован в конце октября — начале ноября на полигоне в Индии. В следующем году в марте-апреле намечено проведение третьего этапа с пусками ракет в Ахтубинске. Кроме самолета-демонстратора № 154 предусмотрено участие в испытаниях по тендеру двух прототипов МиГ-35 — № 204 и № 111.

По мнению генерального директора ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР» Вячеслава Тищенко, на сегодня несомненный итог работы состоит в том, что компании уже удалось впервые в России решить фундаментальные вопросы создания истребительной АФАР как элемента БРЛС «Жук-АЭ». Прежде всего, преодолены проблемы с созданием основных работоспособных элементов с требуемыми параметрами — ГППМ, МИС, системы электропитания, системы охлаждения ГППМ, системы формирования и управления диаграммой направленности, а также программного обеспечения. С учетом высокой степени готовности БРЛС «Жук-АЭ», серийный продукт у «Фазотрона» должен появиться на 1,5–2 года раньше, чем «у других российских разработчиков», а стоимость станции будет на 30–40 % ниже из-за меньшей стоимости одного канала ГППМ. Общие затраты на ОКР оцениваются Вячеславом Тищенко в 30–40 млн долл., а цена РЛС с АФАР при серийном производстве — от 3,5 до 4,5 млн долл. ЕЕ.

Владимир ЩЕРБАКОВ

После того, как программа разработки нового пассажирского авиалайнера «Сухой Суперджет 100» вышла на финишную прямую, а самолет дебютировал в российском небе и за рубежом, взоры специалистов сосредоточились на другом перспективном отечественном проекте в области гражданской авиации — создании семейства ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21. Эти лайнеры, по заверениям разработчиков, будут обладать широкими эксплуатационными возможностями, ориентированы на российский и мировой рынок и способны помочь авиакомпаниям достичь качественно нового уровня экономической эффективности эксплуатации — в т. ч. за счет снижения на 15 % прямых операционных расходов по сравнению с эксплуатирующимися сегодня самолетами аналогичного класса. Программа МС-21 в настоящее время находится на этапе эскизного проектирования и выбора поставщиков основных систем. О результатах ряда тендеров по определению поставщиков первого уровня для МС-21 было официально объявлено 20 августа, но подведение окончательных результатов конкурсов по силовой установке, авионике и системе управления решено отложить до октября-ноября.

Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21 включает три основные модели: MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 вместимостью при одноклассной компоновке салона 150, 181 и 212 пассажиров соответственно (см. таблицу). Для каждой модели ряда предлагается ряд модификаций, отличающихся дальностью полета. В базовом варианте самолеты будут способны летать на расстояние до 5000–5500 км, но предусмотрены модификации увеличенной дальности (ER), а для модели МС-21-200 — и большой дальности (LR). Первый полет опытного самолета MC-21-200 намечен на 2014 г., завершение сертификационных испытаний и начало поставок — на 2016 г.

Проект МС-21, предложенный совместно ОКБ им. А.С. Яковлева и Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, в 2003 г одержал победу в тендере, объявленном российскими властями на создание перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета, призванного заменить со временем парк отечественных лайнеров Ту-154М и составить достойную конкуренцию становящимся все более популярным у российских авиаперевозчиков зарубежным самолетам семейств «Боинг» 737 и А320. Финансирование разработки аванпроекта МС-21 началось в 2005 е, к этому времени ведущий разработчик проекта — ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» — вошло в состав Научно-производственной корпорации «Иркут» (официально сделка по приобретению ОКБ им. Яковлева была завершена в апреле 2004 г.). Спустя два года из проекта вышел АК им. С.В. Ильюшина, который сосредоточился на программах транспортной авиации, и головным исполнителем программы МС-21 в рамках Объединенной авиастроительной корпорации в июле 2007 г. была определена корпорация «Иркут». Учитывая важность проекта МС-21 для Объединенной авиастроительной корпорации, Президент ОАО «Корпорация «Иркут» и генеральный директор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олег Демченко в связи с этим в июле 2008 г. был назначен вице-президентом ОАК по программе МС-21. В августе 2007 г., рассмотрев результаты первого этапа выполнения программы, ОАК приняла решение по дальнейшему развитие проекта. Таким образом, МС-21 миновал первый «гейт».