Колебания мировой конструкторской мысли при выборе системы охлаждения, вероятно, сказались бы и на советском моторостроении, если бы у нас над развитием того и другого мотора в порядке дружеского соревнования не работали такие высокие мастера дела, как В. Я. Климов и А. Д. Швецов.

В чем заключались достоинства и недостатки этих двух систем охлаждения?

Чтобы использовать лучшим образом для охлаждения мотора набегающий поток воздуха, цилиндры мотора воздушного охлаждения снабжаются ребрами и располагаются в один или два ряда вокруг вала звездообразно. При таком расположении цилиндров число их может быть очень значительно, и, значит, на таком моторе проще достигнуть больших мощностей.

Звездообразный мотор, находящийся на истребителе впереди летчика, служит ему своего рода броневой защитой, и, как правило, на самолетах с моторами воздушного охлаждения при лобовых атаках людские потери меньше.

Мотор воздушного охлаждения отличается большой живучестью, так как при повреждении снарядом одного и даже двух-трех цилиндров мотор не выходит из строя, и летчик может свободно дотянуть до своего аэродрома.

Основным недостатком звездообразного мотора являются его размеры, заставляющие самолетостроителя увеличивать мидель фюзеляжа, что, как известно, ведет к снижению скорости вследствие возрастающего сопротивления.

Цилиндры моторов водяного охлаждения располагаются обычно вдоль вала, V-образно, один за другим по шесть и более в ряду и имеют двойные стенки, между которыми циркулирует охлаждающая вода. Такое расположение цилиндров позволяет даже мощному мотору водяного охлаждения укладываться в меньшие габариты. Самолетостроитель всегда стремится к таким размерам мотора, которые давали бы ему возможность, уменьшая мидель фюзеляжа, добиваться больших скоростей за счет хорошо обтекаемой формы фюзеляжа.

Но V-образный двухрядный мотор, обстреливаемый спереди, может служить летчику меньшей защитой. Повреждение цилиндра осколком снаряда влечет за собой разрушение всей системы охлаждения, так как вода быстро вытечет, а затем последуют перегрев мотора и выход его из строя.

Вода, циркулирующая в системе мотора, также нуждается в охлаждении, и это достигается обдуванием радиаторов, через которые проходит вода.

Но, разумеется, для охлаждения радиаторов требуется меньшее количество воздуха, чем для охлаждения звездообразного мотора. Это обстоятельство имеет для самолетостроителя также большое значение, так как чем больше будет проходить через капот мотора воздуха, тем сильнее будет сопротивление самолета.

При таком положении дела, как видите, объективно решить вопрос о том, какой системе отдать предпочтение, очень трудно.

Каждый конструктор мотора решает его для себя, опираясь на общий опыт и свое умение, смягчая органические пороки выбранной системы и увеличивая в то же время ее достоинства.

Последовательным и непоколебимым сторонником моторов воздушного охлаждения является у нас Аркадий Дмитриевич Швецов, и надо признать, что с тех пор как из его рук вышел наш первый серийный советский мотор «М-11», он не имел повода усомниться в правильности своей точки зрения.

Но свидетельствует это обстоятельство опять-таки не о преимуществе системы воздушного охлаждения, а только о большом даровании, громадном опыте, теоретических знаниях самого конструктора.

Аркадий Дмитриевич Швецов родился 25 января 1892 года на Нижне-Сергинском заводе, на Урале. Его отец, народный учитель, к тому времени, когда настало время учить детей, получил место в Перми. Здесь мальчик был помещен в реальное училище, которое и окончил в 1909 году.

Осенью того же года Швецов был принят в Московское высшее техническое училище на механическое отделение и, как все его сверстники, увлекся авиацией. Однако он был требовательнее других. На него не подействовали разговоры об авиации, которыми в Перми занимался, больше чем полетами, известный поэт-футурист Василий Каменский.

По-настоящему будущий конструктор был взволнован полетами М. Н. Ефимова.

Стояла поздняя осень, дул ветер с дождем и снегом. Летать в такую погоду казалось немыслимым, но отважный летчик полетов не отложил и выполнил всю программу при громких приветствиях восхищенной публики.

А когда в 1912 году лейтенант Дыбовский совершил первый у нас длительный перелет Севастополь — Москва, Швецов окончательно поверил в будущее лётного дела, хотя Дыбовский и приземлился под Москвой не очень удачно, приняв болото за подходящую площадку.

Авиационный мотор воздушного охлаждения: цилиндры мотора вскрыты для наглядности.

Швецов обстоятельно проходил курс, слушал необязательные для студентов лекции Жуковского по «Теоретическим основам воздухоплавания», но будущего своего ни с чем определенным еще не связывал. Вначале он специализировался по электротехнике, с четвертого курса стал заниматься у профессора Н. Р. Бриллинга стационарными двигателями внутреннего сгорания, проходя в то же время практику на различных заводах то токарем по металлу, то лаборантом, то чертежником. И лишь к окончанию курса МВТУ, в 1921 году, у Швецова твердо определилась склонность к конструкторскому делу в области моторостроения. Правда, он некоторое время колебался между автомобилем и самолетом. Но завод авиационных моторов, нуждавшийся в руководителе конструкторского бюро, был лучше оборудован, и это помогло решить вопрос. Швецов поступил на завод «Мотор», эвакуированный во время первой мировой войны в Москву из Риги. Завод строил в Москве ротативные моторы «Рон» в 120 лошадиных сил, развившиеся из моторов «Гном-Рон», которые завод строил в Риге. Ротативные моторы в это время доживали свой век, оставив в наследство авиационному моторостроению принцип звездообразного расположения цилиндров.