Через двое суток, около полудня, скорый №93 прибывал в Баку, где заканчивал маршрут своего следования и готовился к обратному рейсу в Москву, уже под номером 94. А три наших вагона загоняли в бакинское спецдепо, где они до позднего вечера ожидали следующего поезда, к которому их прицепят – скорого «Баку-Нахичевань». В Баку мы торчали от 8 до 10 часов: в это время пассажиры «спецсоства» гуляли по Баку, что было отдельным удовольствием.

Со всеми остановками поезд «Баку-Нахичевань» был в пути еще часов восемь. В его конечном пункте – Нахичевани – наши вагончики-путешественники снова часами ожидали, теперь локомотива, который доставит их в Джульфу-Советскую, пограничный пункт со стороны СССР. Джульфы было две: советская и иранская. Папа рассказывал, что до революции 1917-го года это был один населенный пункт, и когда его разделила государственная граница, обе стороны сохранили прежнее название. Азербайджанская Джульфа находилась в 40 километрах к югу от Нахичевани, а чтобы попасть в ее иранскую часть, нужно было лишь переехать мост через реку Аракс.

В обеих Джульфах пассажиры проходили тщательный пограничный и таможенный досмотр. А в Джульфе-иранской нашим вагончикам еще и меняли колеса: на территории Ирана железнодорожная колея была более узкой.

После прохождения советской границы, глубокой ночью, специальный электровоз провозил три спецвагона по специально построенному для «поезда-призрака» мосту через реку Аракс, по которой проходила советско-иранская граница, и через нейтральную полосу за ней – до самой Джульфы-иранской. Папа говорил, что по международным правилам «нейтралка» – это ничья территория, на ней не действуют ничьи законы, и даже по нарушителю границы, пока он стоит на «ничейной» земле, стрелять не имеют права ни с одной, ни с другой стороны. Я мечтала увидеть «ничейную территорию своими глазами.

Рассвет пассажиры встречали в Джульфе-иранской, где их поджидали иранские пограничники, таможенники и стражи революции – куда ж без них. Пока вагоны «переобували» для более узкой колеи, все эти официальные лица потрошили багаж всех, у кого не было дипломатической неприкосновенности. Покончив с формальностями, три наших вагона прицепляли к иранскому поезду «Табриз-Тегеран».

Со всеми этими ожиданиями, сменами колес и прохождением двух пограничных пунктов со всеми вытекающими процедурами в пути пассажиры спецвагонов находились четверо суток – с субботнего вечера до обеда среды.

В иранскую столицу заветные вагончики из Союза обычно прибывали во второй половине дня: в это время на перроне можно было увидеть много «шурави». Они встречали своих близких или доставленные с оказией корреспонденцию и посылки из дома.

По дороге из Тегерана в Москву все повторялось ровно в обратном порядке.

В бимарестанском народе наше средство передвижения на Родину прозвали «поездом-призраком». В этом прозвище содержалась грустная ирония: три вагончика, в которых нас перебрасывали через границу, нигде не значились – ни в иранском составе, ни в советском, ни где-либо еще. И сгинь вдруг этот «спецсостав» где-нибудь между Ираном и СССР, об этом узнал бы только Комитет государственной безопасности. И еще неизвестно, что именно он сообщил бы родственникам исчезнувших пассажиров.

Путешествие было по-настоящему опасным – но, во-первых, для всех, кто прожил в Тегеране больше месяца, опасности становились привычными буднями, а во-вторых, другой дороги домой все равно не было.

Но хотя «поезд-призрак» и не существовал на бумаге, но кое-кто, кроме людей в погонах и непосредственно его пассажиров, о нем все-таки знал. Жители азербайджанской Нахичевани до сих пор помнят, как в конце прошлого столетия раз в неделю, в предрассветных сумерках, наблюдали три странных вагона, в тумане парящие над Араксом… Это нас втихаря перегоняли по пограничному мосту.

С наступлением карабахского кризиса в начале 90-х Нахичевань (самая южная часть Азербайджана, отрезанная от основной его территории землями Армении, сейчас Нахчыван) оказалась в блокаде, и сообщение Москва-Тегеран-Москва умерло. Война в Нагорном Карабахе превратила в руины даже железнодорожные пути, по которым при СССР советские люди попадали в Иран. Бетонный остов моста да раскиданные вдоль берегов Аракса останки вагонов – вот и все, что напоминает сегодня о поезде-призраке и об исчезнувшей дороге. А если бы она уцелела в карабахскую войну, то очень скоро чеченская война сделала бы ее военной: маршрут «поезда-призрака» лежал через станции, названия которых очень скоро будут на устах у всего мира – Хасавюрт, Кизилюрт, Ханкала, Аргун. Дольше всего после Баку поезд стоял в Махачкале и Грозном, мы даже успевали выйти в город и прогуляться в районе вокзала.

А после 2014-го года еще одна существенная часть маршрута «поезда-призрака» оказалась в огне. Сегодня названия станций, где бабули в платочках так уютно торговали «семками» – Лозовая, Горловка, Харцызск, Краматорск, Харьков – перестали звучать мирно и пасторально.

Но легендой этот поезд стал только десяток лет спустя, а в тот день 30-го августа 1981-го года, когда я оказалась в нем впервые в жизни, он был обыденной необходимостью, самолеты-то в Москву не летали.

Поезд – это маленькая жизнь. По крайней мере, наши «вагоны, которых не было» были целым отдельным миром на стучащих по рельсам колесах. И скоро он захватил меня, заставив отвлечься от тяжелых мыслей об оставленных в страшном Тегеране родителях и брате.

* * *

Так уж повелось, что наши местные посольские ВИПы обычно ехали в первом из наших трех вагонов. Даже в очень узком коллективе советские «рули» предпочитали держаться от «челяди» обособленно. «Челядь» с дипломатическими паспортами путешествовала во втором вагоне, а «специалисты» – советские инженеры, врачи и прочие командировочные с «синими», служебными, паспортами занимали третий вагон. Обычно у них там было веселее всего и сами ВИПы бегали к ним курить и выпивать.