Авраменко улыбнулся:

— А мы, сибиряки, работы не боимся. Не она нас, а мы её ищем…

Витоженц быстро подогнал дрезину, и мы втроём — Авраменко, он и я — покатили по стальным рельсам на Исакогорку. Там на запасном пути стоял длинный состав из вагонов и теплушек. На платформах стояли подъёмные краны, автомашины, строительная техника. Одетые в полушубки и ватники, строители деловито, не спеша осматривали технику, проверяли станки и инструменты в передвижной механической мастерской, налаживали сварочный аппарат возле вагона-электростанции. Это были люди, упорные в труде и уверенные в своих силах.

Этот поезд, носивший необычное название ГОРЕМ-20 (Головной ремонтно-восстановительный поезд № 20) был сформирован в Сибири на Томской железной дороге в начале войны. По приказу Наркомпути его перебазировали в распоряжение командования Карельского фронта на Кировскую железную дорогу для восстановительных работ. Южный отрезок этой дороги от станции Лодейное поле до станции Масельская был оккупирован вражеской армией. Поэтому возникла острая необходимость быстрее завершить работы на новой, только что построенной железнодорожной линии, соединяющей Кировскую и Северную дороги от станции Сорокская (ныне Беломорск) до станции Обозерская. ГОРЕМ-20 построил соединительную ветку в обход станции Обозерская. Это позволило быстрее перебрасывать составы с Кировской железной дороги на Северную и обратно. Затем ГОРЕМ-20 закончил сборку металлического моста через реку Онега.

— Не могли прибыть раньше, — рассказывал Авраменко, — строили мост через Онегу. Досрочно кончили и сдали с отличной оценкой.

— Отдохнуть вам не дам, товарищ Авраменко, не обижайтесь, — сказал я. — Завтра же на работу, а ещё лучше — сегодня.

Тут же в его купе мы распределили силы. Часть личного состава направили на Бакарицу ремонтировать и перестраивать железнодорожные пути. Остальные должны были строить железнодорожную ветку Экономия — Жаровиха.

У сибиряков слова не расходились с делом, они действительно сами искали работу. В тот же день были сформированы бригады. Тем, кто работал на Бакарице, было проще — они переоборудовали уже созданное. Более трудное задание досталось тем, кто был направлен на правый берег Двины. Постановление ГКО об Архангельском порте предписывало связать железной дорогой Экономию с основной магистралью, находившейся на левом берегу Северной Двины. Дорогу предстояло прокладывать по тундре. В болотистый грунт пришлось сбросить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошёл новый железнодорожный путь Экономия — Жаровиха протяжённостью 43 километра, с шестью разъездами и шестью мостами.

Далее дорога упиралась в широкую Северную Двину. Как же переправлять через неё массу военных грузов на главную железнодорожную линию?

Выход должен быть непременно найден! Иначе зачем же так самоотверженно трудились люди на болотах и в тундре, по колено в воде?! Иначе на всю зиму останутся танки в порту Экономия, а они нужны фронту именно сейчас, когда идёт решающая битва под Москвой! Надо строить железнодорожную линию по льду Двины, соединить ею правый берег с левым. Но где и как строить?

В нашем штабе собрались научные работники — гидрологи и гидротехники. Профессор Н. Н. Зубов пришёл вместе со своим любимым учеником М. М. Сомовым. Николая Николаевича Зубова я знал давно. Кадровый военный моряк, участник Цусимского сражения 1905 года и первой мировой войны, он не сразу понял Октябрьскую революцию, но постепенно жизнь убедила его, что правда и справедливость — на стороне республики Советов. Он перешёл на научную и педагогическую работу и к началу Отечественной войны был учёным с мировым именем, одним из основоположников советской океанологии. Десятки теперь уже немолодых гидрологов и гидрографов считают его своим учителем.

В первую военную зиму капитан первого ранга профессор Н. Н. Зубов, прикомандированный к штабу Беломорской военной флотилии, возглавлял там научную группу. В эту группу входил и 33-летний гидролог Михаил Михайлович Сомов, недавно вернувшийся из Арктики. Мы познакомились в 1939 году во время совместного плавания. В послевоенные годы М. М. Сомов был участником высокоширотных экспедиций в Центральный полярный бассейн, начальником дрейфующей станции «Северный полюс-2» и руководителем первой советской антарктической экспедиции.

Был на совещании и начальник архангельского отдела «Водпуть» Георгий Яковлевич Наливайко. Этот небольшого роста, скромный человек любил держаться в тени, и его очень смущали те знаки внимания и уважения, которые ему оказывали окружающие. А не уважать его было нельзя. Ему в то время было лет пятьдесят, и он прожил удивительную жизнь. В 1915 году выпускник Петербургского института путей сообщения Георгий Наливайко прибыл в Архангельск в изыскательскую партию, работавшую в районах Северной Двины и Двинского залива. Приехал на два года, а остался на всю жизнь. Партия изыскателей, возглавляемых Наливайко, определила место для строительства аванпорта, расположенного ближе к морю, чем Бакарица: изыскания эти легли в основу проекта порта Экономия. Потом Наливайко искал не замерзающую круглый год гавань. Были разные варианты, но остановились на устье реки Колы, где в это время стоял маленький посёлок Романов на Мурмане. На этом месте впоследствии был построен Мурманск.

В 1919 году Наливайко получил от Советской власти мандат начальника изыскательской партии, и с тех пор начались его многолетние экспедиции по Крайнему Северу. И вполне естественно, что не было не только в Архангельске, но и на всём Севере человека, который так превосходно знал бы гидрологию северных рек и морей, характеристику их побережий, столь необходимые для гидротехнического строительства. Много лет Наливайко был председателем Северного отделения Географического общества СССР и даже в 80 лет оставался в строю — работал неутомимо и самозабвенно.