Руководящее ядро ГИРДа, взявшее на вооружение идеи К. Э. Циолковского, сознавало, однако, что идеи эти можно использовать, только сообразуясь с научно-техническими возможностями времени. Самым влиятельным среди гирдовцев, наиболее эрудированным в области ракетной техники являлся, конечно, 44-летний Фридрих Артурович Цандер. Большим уважением пользовался и воспитанник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского опытный авиационный инженер Михаил Клавдиевич Тихонравов. Он заинтересовался трудами К. Э. Циолковского, когда побывал на заседаниях Секции межпланетных сообщений, организованной в академии в 1924 году. Однако инженер признавался, что его позвала в ГИРД не столько «межпланетная программа», сколько, как Королева, возможность использовать принцип реактивного движения в авиации. М. К. Тихонравов хотел осуществить несколько своих замыслов – создать ракетный двигатель с насосной подачей и установить его на самолет.

Инженер с дипломом Московского авиационного института и опытом работы в авиационной промышленности Юрий Александрович Победоносцев к моменту вступления в ГИРД участвовал в экспериментальных испытаниях реактивного мотора ОР-1, проводимых Ф. А. Цандером.

На первых порах гирдовцы повели активную пропагандистскую и организационную работу, сразу став тем центром, куда стекались все интересующиеся ракетной техникой. Выступая в печати, читая на предприятиях лекции, гирдовцы привлекали в свои ряды новых сторонников идей Циолковского. Но главную свою задачу гирдовцы видели в практической работе. К моменту создания Группы имелся значительный теоретический и экспериментальный материал, накопленный Ф. А. Цандером, с помощью лабораторного реактивного двигателя ОР-1, работающего на сжатом воздухе и бензине.

На одной из первых встреч гирдовцев С. П. Королев предложил построить самолет с реактивным двигателем. Первым его поддержал Ф. А. Цандер.

– Прекрасно, прекрасно! Я – за! Вначале ракетоплан для полета в стратосферу, а потом, потом к планетам, далеким мирам. Превосходно!

– Одобряю! – откликнулся В. П. Ветчинкин. – Всем, чем могу, – помогу. Дело стоящее, перспективное. Это будущее авиации. У меня есть кое-какие мысли по динамике полета крылатых ракет и реактивного самолета.

– А как вы смотрите на это предложение, Борис Иванович? – обратился Королев к конструктору бесхвостовых планеров Черановскому.

– Пока никак, – скептически ответил он. – Вы еще беднее бедных. У вас даже ватманской бумаги купить не на что. А вы – сразу самолет, да еще реактивный.

Однако большинство согласились с предложением Королева и Цандера – сначала строить реактивный планер – прообраз будущего самолета.

Новое дело – создание необычного летательного аппарата с реактивным двигателем объединило, наполнило духом конкретного творчества сторонников использования принципа реактивного движения в интересах народного хозяйства.

И едва идея ракетоплана оказалась принятой Осоавиахимом, как Королев вновь блеснул своей напористостью, умением организовать дело, увлечь им всех.

5 сентября на аэродроме Осоавиахима Сергей Павлович и Ф. А. Цандер самым тщательным образом осмотрели планер Б. И. Черановского БИЧ-8, наблюдали за его полетом. Королев уговорил конструктора ознакомиться с реактивным двигателем ОР-1, сконструированным Цандером. Сергей Павлович убеждал Черановского, что при их взаимном доверии друг к другу может появиться задуманный ракетоплан. Добившись согласия Бориса Ивановича, он вместе с Цандером составил план работы над ракетопланом и двигателем к нему. На новой встрече окончательно определили порядок работ по ракетоплану, подготовили проекты договора между Бюро воздушной техники ЦС Осоавиахима и конструкторами планера и двигателя – Черановским и Цандером.

Договор назывался «Социалистический договор по укреплению обороны СССР No 228/10 от 18 ноября 1931 года», и над ним стоял гриф: «Не подлежит оглашению». По такому договору, например, Ф. А. Цандер брал на себя проектирование и разработку чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1.

В свою очередь, Осоавиахим принимал на себя финансовые расходы и хозяйственные заботы, связанные с Договором. Первая тысяча рублей была переведена ГИРДу вскоре после заключения договора. ЦС Осоавиахима наметил ассигновать в феврале и марте 1932 года на испытания ракетного самолета 93 тысячи рублей. Ответственность за выполнение всех работ, связанных с ракетопланом, возлагалась на Технический совет ГИРДа и непосредственно на С. П. Королева.

Дни мчались неудержимо. Рабочий день Королева начинался с 7 утра и заканчивался где-то около полуночи. Первая половина дня, как правило, уходила на работу в КБ Григоровича. Автопилот потребовал много внимания. Потом ГИРД. Шел самый трудный организационный период, забиравший у Сергея Павловича много сил. Но в центре его внимания все же оставался ракетонлан. В трудах Сергей Павлович не заметил, как завершили 1931 год и наступил 1932-й, а вместе с ним и завершающие работы по ТБ-5.

С нетерпением ждал Королев возвращения из командировки М. М. Громова, чтобы начать полеты на ТБ-5 с установленным на нем экспериментальным автопилотом. Встретились они на заводском аэродроме.

– Ну, здравствуй, Сергей. – И, подавая руку, Михаил Михайлович спросил: – Как тут идут дела? Приехала ли жена?

– Еле отпустили. Ездил в Алчевск, воевал за нее. Через три месяца была в Москве.

Спросив о здоровье матери, Громов заговорил о предстоящей работе.

– В нашем деле прежде всего – тщательность подготовки. Механики, конечно, ребята знающие, но свой глаз надежнее.

Летчик Громов понимал, как тяжела работа пилота, когда она длится без посадки десять и более часов. Такую нагрузку одному пилоту нелегко выдержать. Это он знал по собственному опыту. Еще в 1926 году он на самолете АНТ облетел Европу, посетив столицы многих стран: Берлин, Париж, Вену, Прагу, Варшаву. Этот перелет прославил конструктора машины А. Н. Туполева и летчика М. М. Громова. «Но ведь могут быть беспосадочные полеты на большее время, например, Москва – Владивосток, – подумал Громов. – Автопилоту предстоит стать надежным нашим помощником».