Первое, что я сделал, — убрал газ. Неизвестно было, в каком именно месте прогорела форсажная камера: если в сторону трубок гидросистемы — тогда про сектор газа лучше и не вспоминать: прогорит трубка, из системы гидравлического управления вытечет жидкость — и самолету крышка. Самолет станет мертвым, неуправляемым. Словом, рисковать нельзя — лучше считать, что сектора газа будто вовсе и не существует.

С газом ясно. А как быть со стабилизатором?

«Забыть» о секторе газа меня вынудила гидросистема; она же напомнила и о возможном выходе. Точнее, ее потенциальная мощность. На бустере у меня сила в четыре тонны. Может быть, она и выручит?

Пробую ручку — тугая. Еще пробую — ни с места! Жму сильнее, еще сильнее… Чувствую: дрогнула. Ломает что-то, но помаленьку двигается. Так с помощью этих четырех тонн и перемолол я заклинившие стабилизатор куски дюраля. Перемолол и сел…

В тот раз сел, а как будет в этот?

Радирую на землю: «Частично заклинило стабилизатор. Иду на 11 тысячах с постоянным снижением».

На 8 тысячах мне, наконец, повезло: удалось, как и тогда, сорвать ручку с места. Не теряя ни секунды, вывел машину в горизонтальный полет: удача — штука капризная; испытывать ее терпение никогда не стоит.

Так и вышло. Уже в следующее мгновенье ручку управления стабилизатором вновь заклинило, и теперь уж, как я почувствовал, намертво. Хорошо хоть успел выйти в горизонтальный полет.

Снова радирую: «Иду в горизонтальном полете. Стабилизатор заклинило окончательно. Высота — 6 тысяч. Прошу разрешения попытаться спасти машину».

После короткой паузы земля ответила: «Действуйте по собственному усмотрению».

В прошлый раз было опасно работать сектором газа, но действовал стабилизатор. Теперь наоборот. Заклинило стабилизатор, но можно работать сектором газа. В остальном же задача не изменилась — попробовать посадить машину.

Летчики знают, что существуют три порога высоты.

Есть минимальная высота, до которой можно бороться за жизнь самолета, а заодно и свою. Есть высота, на которой еще можно спастись самому: нужно лишь рвануть на себя рычаг катапультного кресла.

И есть высота, когда спасти может лишь чудо: даже если и выпрыгнешь, все равно разобьешься. Тот, кто так снизился, идет ва-банк, рискует крупно, но только снижаясь, можно посадить самолет.

А посадить его было необходимо. Повторяю, экземпляр самолета был не из серии: он только проходил испытания, и второго такого не было. Если катапультироваться, значит нужно строить еще один самолет — строить, не зная, отчего угробился первый: ведь там, в воздухе, я не знал и не мог узнать, почему заклинило стабилизатор. Необходимо сделать все, чтобы посадить машину, чтобы «привезти на землю дефект».

Привезти дефект, как это принято называть у нашего брата летчиков-испытателей… Принято-то принято, а вот как его привезти, этот чертов дефект, если он из таких, что сопротивляется всяческой транспортировке. Во всяком случае, всячески препятствует «приземлить» себя в чистом, девственном, что ли, виде. В таком, словом, чтобы инженеры могли разобраться, что к чему, а не гадать на кофейной гуще или, что в данном случае одно и то же, судить о причине аварии по обгорелым обломкам самолета.

А ведь причина сплошь да рядом может оказаться самой что ни на есть чепуховой, устранить которую ничего не стоит. Для этого требуется лишь одно — доставить ее, эту причину, этот дефект, на землю. Трудно? Но на то ты и летчик-испытатель. Не просто летчик, а человек, добровольно избравший такую профессию, которая, помимо всего прочего, включает и обязанность «привозить дефекты на землю». Даже если земля развязывает тебе руки: действуй, мол, по своему усмотрению. Ведь, помимо обязанностей и норм профессии, существуют еще нормы и обязанности моральные, характер, чувство ответственности, вера в собственные силы и мастерство. И, если хотите, чуть-чуть в удачу.

Я зажал, от греха, ручку управления стабилизатором: черт его знает, что его там закусило, что у меня там болтается; выпустил шасси и попробовал работать сектором газа — пока все в порядке, машина слушается. Но шасси — это еще не все, вот щитки — щитки это другое дело! А выпустить придется и их…

До аэродрома осталось километров сорок, пора начинать. Третья и последняя радиограмма на землю: «Иду на посадку. Уберите всех с летного поля. И вырубите эфир! Прошу оставаться лишь на приеме…»

Ответ с земли не замедлил ждать:

— Посадка обеспечена. Всем молчать!

Молчать — это тоже необходимо. Когда аварийный самолет прошел последнюю, третью, высоту, земля уже не может приказать катапультироваться, земля уже ничего не может, кроме одного — не мешать.

Пилоту в такие минуты нужна вся его собранность, все его внимание. Разговаривать ему уже не о чем и некогда. Поэтому такие минуты или протекают молча, или обрываются хриплой короткой фразой:

— Труба, братцы! Отвалилось крыло, прощайте!

Такой или другой, но в том же роде.

Получив ответ, я выпустил щитки и начал красться — иначе это, пожалуй, не назовешь: именно красться, осторожно, очень осторожно подкрадываться к земле. Когда выпущены щитки и погашена скорость — с бездействующим стабилизатором второй раз на посадку не зайдешь. Садиться необходимо с первого…

Я сел.

А кинокамера появилась позже. Ее вместе с кинопроектором мне подарил Генеральный конструктор. Подарил за то, что я вместе с техником Мориным отыскал один маленький болтик, тот самый маленький болтик, который чуть не угробил большой самолет.