Шрифт:
«Железным караванам» эта дорога не повредила, потому что ушла от Чусовой на север, пересекая Усьву. Но эта дорога дала доступ к угольным копям Губахи, Гремячинска и Кизела, которые принадлежали роду Лазаревых-Абамелек. А кизеловский каменный уголь, «хлеб» горных заводов нового типа, усилил эти заводы — и ослабил старые, вододействующие.
Эта дорога навсегда осталась в стихах Бориса Пастернака, который в молодости был конторским служащим в селе Ивака на Кизеловском Урале:
…Будто оттого синель Из буфета выгнать нечем, Что в слезах висел туннель И на поезде ушедшем. А меж тем наперекор Чёрным каплям пота в скопе, Этой станции средь гор Не к лицу названье «Копи». Пусть нельзя сильнее сжать (Горы. Говор. Инородцы), Но и в жар она свежа, Будто только от колодца. Уголь эху завещал: Быть Уралом диким соснам. Уголь дал и уголь взял. Уголь, уголь был их крёстным.В конце XIX века железными дорогами начал стремительно «обрастать» Екатеринбург. В 1896 году железная дорога протянулась от Екатеринбурга до Челябинска. Она прошла вдоль верхней Чусовой через станции Мраморская, Косой Брод, Полевской, Полдневая и Верхний Уфалей (от которой совсем недалеко до озера Сурны). Благодаря этой дороге через Челябинск УГЖД соединилась с сетью железных дорог России и перестала быть «островной», хотя для транспортировки товаров горных заводов такой большой крюк через Челябинск был невыгоден. Другая ветка добралась до Ревды и Шайтанских заводов. Ревдинский завод, «застрельщик» сплава, отказался от «железных караванов»!
В 1898 году пути были проложены от Екатеринбурга до Тюмени. В результате Уральская горнозаводская железная дорога (УГЖД) стала называться Пермь-Тюменской железной дорогой.
В 1909 году Горнозаводская железная дорога перестала быть «островной» окончательно. Магистраль прошла от Вятки до Екатеринбурга, «нанизав» по пути Пермь. В районе Шайтанских заводов Чусовую пересёк железнодорожный мост. «Пермь- Екатеринбургский» участок строился с 1905 по 1909 год. Изначально планировалось дорогу от Вятки на Екатеринбург провести от станции Чепца через Очёр и Нытву, но богатые купцы города Кунгура практически выкупили право строительства через Пермь и Кунгур. Было построено 365 вёрст пути, что сократило дорогу от Перми до Екатеринбурга на 117 вёрст. (Цифры из источников почему-то не согласуются друг с другом.) На этой дороге возвели 1 вокзал II класса (в Перми, нынешняя «Пермь-2»), 2 вокзала III класса (в Кунгуре и Шаля), 23 вокзала IV и V классов (их здания сохранились на станциях Юг, Кукуштан, Ергач, Кишерть, Коуровка и некоторых других), 2 депо, 20 водонапорных башен, 78 железобетонных мостов и 46 металлических. Самым большим оказался мост через реку Ирень (298 метров). Стоимость провозки товаров по этой железной дороге в сравнении с прочими способами сократилась в 4–5 раз.
А в 1916 году появилась ещё и Западно-Уральская ветка. От станции Калино (на участке Пермь — Чусовская) она прошла через Лысьвенский завод и станции Кумыш, Кын, Илим и Уткинский Завод до станции Кузино на Главной железной дороге. При строительстве этой ветки впервые был применён экскаватор.
В 1914 году, как следует из обзора «Россия. Полное географическое описание нашего отечества», существовала также частная железная дорога от Нижнего Тагила до Висимо-Уткинского завода, которая соединяла с УГЖД ещё и Черноисточинский и Висимо- Шайтанский заводы. Длина этой ветки была 55 вёрст. К 1916 году была построена узкоколейка от Кушвы к урочищу Коноваловка на устье Сылвицы (к строящемуся Коноваловскому лесопильному заводу) длиной около 70 км. Сейчас эти дороги уже не существуют.
На Чусовой больше не осталось заводов, не имеющих доступа к железной дороге. Пусть и не все из них стояли прямо на магистралях, как повезло Ревде, Шайтанским заводам, Теплогорскому, Лысьвенскому и Билимбаевскому. Всё равно: 10–20 вёрст — это не беда. Можно и узкоколейку протянуть, как сделали на Староуткинском или Архангело-Пашийском заводах. Зато путь «в Россию» по рельсам был открыт круглогодично. А «железные караваны»… Ну что ж, не вечно же пользоваться прадедовским способом. «Железные караваны» поплыли в невозвратное прошлое. Победил паровоз.
Конечно, это произошло не сразу. Например, обзор «Россия» (1914) о сплаве «железных караванов» говорит весьма бодро: «…несмотря на идущую всё время параллельно с Чусовой железную дорогу, несмотря на неудобства судоходства по этой реке, отправляемые по ней грузы весьма значительны. Так, в 1907 г. со всех пристаней Чусовой было отправлено свыше 31 миллиона пудов грузов, преимущественно железа, чугуна, лесных строительных материалов и дров ценностью в 15 млн руб.». Однако история не разделила оптимизма авторов «России». «Железные караваны» были обречены. И в 1918 году прошёл последний сплав караванов — да и то лишь потому, что железная дорога оказалась блокирована белогвардейским мятежом.
А железные дороги, не заметив «падения» противника, продолжали наступление на Чусовую. В 1935 году к Верхнечусовским Городкам вышла ветка Комарихинская — Уралнефть (станция Комарихинская находится на участке Пермь — Чусовская). В 1933 году был электрифицирован участок Чусовская — Кизел; в 1936 году — участок Чусовская — Гороблагодатская; к 1945 году — участок Чусовская — Пермь.
В 1957 году была построена ветка Пермь — Лёвшино — Дивья— Ярино — Добрянка, которая по дамбе и мосту пересекла Чусовской залив Камского моря. Эта ветка от станции Ярино через Кухтым была соединена с Луньевской, выйдя на неё в районе станции Углеуральская между Губахой и Кизелом.
Чусовая, как чудесная рыба, оказалась в неводе из железных дорог. Железные дороги взяли на себя почти все заботы, оставив реке только одно дело — сплавлять лес.
А наследниками гужевых дорог стали автомагистрали. Трассы федерального значения пересекают Чусовую дважды: в городе Чусовом это Соликамский тракт, а возле Ревды — Сибирский. Чусовской залив Камского водохранилища пересекают дамба и мост дороги Пермь — Березники, построенные в 1996 году.
ВОЙНА БРОНЕПОЕЗДОВ