В полете Андрей Николаевич несколько раз приходил в кабину, внимательно следил за показаниями приборов, подбадривал летчиков шуткой. Уже над Северной Атлантикой к воздушному гиганту пристроились два «Старфайтера» («Starfighter»), позднее поодиночно, парами и четверками несколько раз подходили истребители самых разных типов — F-100, F-102, F-105 «Тандерчиф» («Thunderchief»). Андрей Николаевич заметил, как четверка F-100 «Суперсейбров» («Super Sabre») минут пять шла параллельным курсом. В руках его появилась неизменная камера.

— Меряют нашу скорость, — усмехнулся Туполев, кивнув за окно.

Через 11 часов и 6 минут перелет длиной в 8 тысяч километров был закончен: самолет со второго круга, в условиях ограниченной видимости был блестяще приземлен в нью-йоркском аэропорту. На второй круг Якимов эффектно ушел с высоты 30 метров, когда 170-тонная машина вывалилась из низко нависшего тумана над аэродромом. На следующий день фотографии гигантского самолета, с креном уходящего от аэродрома, украсили страницы многих американских газет.

Успех советской выставки в США был очевиден. Еще более очевиден был интерес к Ту-114, открытому для обозрения публики с 1 июля 1959 года. С десяти часов утра до четырех часов дня, выстаивая в очереди, порой более часа, американцы шли к советскому самолету. Великолепное научно-техническое сооружение, сделанное в далекой «крестьянской и отсталой» России, поражало очень многих, заставляло пересмотреть свои взгляды не только на Россию, но на политику в целом.

Тон американской прессы, комментирующей визит советского самолета, в основном был превосходным.

Андрей Николаевич был счастлив. Эта машина представляла собой один из высочайших пиков его инженерных трудов. Ее признание за океаном было полным. На положительную волну настраивало и наметившееся было потепление в отношениях с американцами.

Обратный полет Якимов совершил на полтора часа быстрее — за 9 часов 48 минут.

15–27 сентября 1959 года на том же самолете, практически с тем же экипажем, США посетила советская правительственная делегация во главе с Н. С. Хрущевым. В составе делегации, среди многих других официальных лиц был сын А. Н. Туполева — Алексей Андреевич.

Н. С. Хрущеву перелет и машина также понравились. С борта самолета он продиктовал приветственную телеграмму А. Н. Туполеву, выдержанную в чисто хрущевском лапидарном стиле:

«Лететь на самолете Ту-114 очень хорошо. В самолете есть все удобства, необходимые для длительных перелетов. Мы позавтракали в самолете, поработали и даже поспали, а вскоре после обеда мы уже подлетали к столице Соединенных Штатов, к Вашингтону…»

В 1959–1960 годах был выполнен ряд дальних демонстрационных перелетов Ту-114 за рубеж.

Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли государственные испытания. Серийное производство Ту-114 было организовано на заводе № 18 в Куйбышеве. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ [82] начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергалась многочисленным доработкам. В итоге к началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

Постановление Совета министров СССР о начале пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года. Специально для Ту-114 во Внукове был сформирован 206-й летный отряд, куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 пилотов не ниже 1-го класса. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Хабаровск (экипажи X. Н. Цховребова и П. В. Солдатова).

Ту-114 был построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное большого удлинения с высокой механизацией. Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ (на прототипе — НК-12М) с соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр — 5,6 метра), оснащенными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели располагались на крыле в далеко выступающих вперед мотогондолах. Герметичный пассажирский салон самолетов первоначально был рассчитан на 170 мест. С 1969 года все самолеты стали 200-местными, а некоторые — и 224-местными. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (кухня соединялась с буфетом лифтом).

Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолетом. Машина отличалась отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14–15-часовые межконтинентальные перелеты. По своей эффективности он превзошел все современные ему самолеты (включая зарубежные) и оставался лучшим в мире более десяти лет.

Международное признание эта великолепная машина получила еще в период заводских испытаний: в 1958 году была удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе. В том же году А. Н. Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награжден Золотой медалью ФАИ.