Что же было дальше? По большому счету, судьба «Линии Сталина» подобна судьбе «Линии Мажино». Где-то ее обошли, где-то прорвали. Например, на Юго-Западном фронте «Линия Сталина» была прорвана 5–9 июля 1941 г. на стыке 5-й и 6-й армий. Все выходившие к «Линии Сталина» моторизованные корпуса немцев довольно быстро взламывали укрепления. Первой это сделала 11-я танковая дивизия под Новым Мироплем, затем 13-я и 14-я танковые дивизии III моторизованного корпуса у Новоград-Волынского и Гульска, после них 16-я танковая дивизия в районе Любара. После прорыва танковыми соединениями последовали прорывы пехотой. Летичевский УР, о котором я писал выше, был прорван XXXXIX горным корпусом 17-й армии Штюльпнагеля, укрепления в районе Днестра — XXX армейским корпусом 11-я армии Шоберта. До этого немецкие войска без усилий преодолели недостроенный Шепетовский УР.

Прорыв или обход через неизбежные «просветы» оборонительной линии на одном узком участке сразу снижал ее боевую ценность до нуля. Вбитый в оборону клин заставлял войска отходить, но в отличие от винтовок и пулеметов ДОТы с собой отвести на новую линию обороны невозможно. Поэтому дорогостоящие и сложные сооружения попросту бросали. Это было везде и всегда. Финны после прорыва у Суммы были вынуждены, бросив все, отходить на Выборг. Свежепостроенные ДОТы узла «Суурниеми» были даже взорваны при отходе. Финнам просто повезло, что СССР не применил немецкую стратегию 1941 г., молчаливое сосредоточение войск, никаких требований по дипломатическим каналам и внезапное нападение. В этом случае «Линия Маннергейма» без пехотного наполнения была бы взломана за несколько дней, подобно укреплениям у Рава-Русской в июне 1941 г. При недоразвернутой армии ДОТы будут захвачены штурмовыми группами или разбиты артиллерией с прямой наводки. Нельзя строить систему обороны страны только на долговременных укреплениях. УРы должны быть поддержаны сильными стрелковыми частями, контрударами танковых соединений, иначе они погибнут. Вооруженные силы страны не имеют права быть флюсом, развитым только с одной стороны. Поэтому в СССР перед войной развивали Вооруженные силы по возможности гармонично, уделяя внимание и укрепленным районам, и танковым частям, и воздушно-десантным войскам. И нельзя сказать, что укрепленным районам уделяли мало внимания. Судьба ДОТов и их гарнизонов сложилась трагически на фоне общего неблагоприятного развития событий летом 1941 г. Одно звено цепи тянуло за собой другое. Бетонные ДОТы, как и любой другой вид вооружений, не являются изначально чудо-оружием. У армии середины XX столетия было достаточно средств для уничтожения долговременных укреплений. Они могли сыграть весомую роль только во взаимодействии с другими родами войск. Недоразвернутость армии лишала УРы пехотного заполнения, недостроенность линии укреплений облегчала прорыв на направлениях главных ударов. Декларированный В. Суворовым «поворот к лесу передом» как главная причина неудач 1941 г. не более весом, чем объяснение молнии передвижением по небу Ильи-пророка.

История ТБ-7, как и «автострадные» танки БТ, — своего рода визитные карточки теории В. Суворова. Критики Владимира Богдановича обычно спорят с частностями, указывая на очевидные и неизбежные при технике работы английского публициста с источниками ляпы и неточности. Но почему-то не оспаривается тезис, вынесенный в название второй главы «Дня М»: «Зачем Сталин уничтожил стратегическую авиацию?» Тезис об уничтожении стратегической авиации принимается в качестве отправной точки, и фактически В. Суворов заставляет своих оппонентов играть на его поле. Опровержения возможностей стратегической авиации звучат неубедительно в глазах массового читателя. Между тем не соответствует действительности «главная мысль» Владимира Богдановича: никто советскую стратегическую авиацию не уничтожал и даже не пытался это сделать. Тезисы же В. Суворова — это, во-первых, непонимание разницы между внешним обликом и назначением самолета, а во-вторых, вульгарное понимание теории Джулио Дуэ без попытки понять границы применения положений итальянского военного теоретика.

Но не будем торопить события и выведем на сцену основных участников драмы о стратегической авиации. Как у Великого Инквизитора, теория о 1000 ТБ-7 держится на трех китах — чуде, тайне и авторитете. Авторитет — это куча цитат, которые вываливаются на голову читателя в начале главы, например: «Авиаконструктор В. Шавров: „Выдающийся самолет“. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы». (История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950. С. 162.). Цитатами из авторитетных источников крупными, яркими мазками строится образ чудо-оружия. Набросав цитат, Владимир Богданович берется за перо сам: «Но Молотов на ТБ-7 полетел из Москвы в Британию прямо над оккупированной Европой. Нужно вспомнить, кто господствовал в небе Европы осенью сорок первого, чтобы оценить степень доверия советского руководства этому самолету». Здесь имеет место игра на неинформированности читателя. Само по себе использование бомбардировщика для перелетов высоких персон не является чем-то экстраординарным. Два Б-24А (серийные номера 40–2373 и 40–2374) использовались для доставки в сентябре 1941 г. миссии Гарримана в Москву через Великобританию, то есть по тому же маршруту, по которому летал В. М. Молотов на ТБ-7. Написано об этом, например, в B-24 Liberator Squadron/signal publication, Aircraft number 80, page 11. При этом модификация Б-24А не устраивала американских военных, они требовали повысить скорость самолета, а фирма «Консолидейтед» построила в 1941 г. XB-24B, оснащенный двигателями с турбокомпрессорами, чтобы вытянуть скорость до приемлемого предела. Тем не менее Б-24 доверили везти высокого сановника в Москву. По той простой причине, что сплошной ПВО над Европой, а тем более Скандинавией, не было и вероятность встретить на высоте в несколько километров шальной немецкий истребитель была исчезающе мала. Точно так же для немецкой ПВО поиск одиночного самолета на огромном пространстве был подобен поиску иголки в стоге сена. Так что чудом подобные перелеты никак назвать нельзя, и сам факт полета на ТБ-7 не является свидетельством исключительных ТТХ машины.

После давления на читателей авторитетом Шаврова и Молотова на сцене появляется ТАЙНА: «Когда первые ТБ-7 летали на недосягаемых высотах, конструкторы других авиационных держав мира уперлись в невидимый барьер высоты: в разреженном воздухе от нехватки кислорода двигатели теряли мощность. Они буквально задыхались — как альпинисты на вершине Эвереста. Существовал вполне перспективный путь повышения мощности двигателей: использовать выхлопные газы для вращения турбокомпрессора, который подает в двигатель дополнительный воздух. Просто в теории — сложно на практике. На экспериментальных, на рекордных самолетах получалось. На серийных — нет. […] Искали все, а нашел Владимир Петляков — создатель ТБ-7. Секрет Петлякова хранился как чрезвычайная государственная тайна. А решение было гениально простым. ТБ-7 имел четыре винта и внешне казался четырехмоторным самолетом. Но внутри корпуса, позади кабины экипажа, Петляков установил дополнительный пятый двигатель, который винтов не вращал. На малых и средних высотах работают четыре основных двигателя, на больших — включается пятый, он приводит в действие систему централизованной подачи дополнительного воздуха. Этим воздухом пятый двигатель питал себя самого и четыре основных двигателя. Вот почему ТБ-7 мог забираться туда, где никто его не мог достать: летай над Европой, бомби, кого хочешь, и за свою безопасность не беспокойся». Почему-то забывается еще одно решение по повышению давления наддува двигателя. Это принцип Мюнхгаузена, вытаскивавшего себя самого из болота за косицу. Двигатель может накачивать воздух себе самостоятельно. «АЦН», официальное название пятого двигателя ТБ-7, расшифровывается как «агрегат центрального наддува». Куда более распространенным был наддув нецентральный, свой у каждого двигателя. С коленчатого вала снималась мощность, передаваемая с помощью шестерен на компрессор, накачивавший воздух в двигатель, повышая давление наддува. Подобная конструкция, одно-, а позднее двухскоростной нагнетатель, позволяла успешно действовать на больших высотах самолетам, не оснащенным турбокомпрессорами. Это «Спитфайры», «Р-51D Мустанг» с лицензионным двигателем Мерлин, оснащавшимся с XII модели двухскоростным нагнетателем. Так что рассказы про упирание в «невидимый барьер высоты» несколько преувеличены. Драматизирует Владимир Богданович и проблемы с турбокомпрессорами. Их недостатки представляются с тонким психологическим расчетом: «Детали турбокомпрессора работают в раскаленной струе ядовитого газа при температуре свыше 1000 градусов, окружающий воздух — это минус 60, а потом — возвращение на теплую землю. Неравномерный нагрев, резкий перепад давления и температуры корежили детали, и скрежет турбокомпрессора заглушал рев двигателя». Читатель сразу представляет себе противный скрежет вышедшего из строя механизма. Недостатки схемы с пятым двигателем В. Суворовым скромно умалчиваются. А они вполне очевидны: пятый двигатель — это вес, много больший, чем вес четырех турбокомпрессоров. Турбокомпрессор фирмы Дженерал Электрик весил 17 килограммов, четыре компрессора для четырех двигателей, как нетрудно догадаться, 68 килограммов, что существенно меньше сухой массы М-100, сердца АЦН-2, в 480 кг. Кроме веса, это топливо, которое пятый двигатель кушал в полете наравне с четырьмя остальными, в то время как турбокомпрессоры вращались отходами, отработанными газами основных двигателей. В статье В. Раткина в журнале «Мир авиации» мы находим более развернутую и жесткую оценку идеи с пятым мотором: «Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам бомбардировщик. Работающий нагнетатель „пожирал“ остро необходимое в дальнем полете горючее; его масса была „отнята“ у бомбовой нагрузки». (Мир авиации, 1997. № 1. С. 7.) «Особый путь» АЦН вел в тупик. Общепринятым и эффективным решением были двухступенчатые нагнетатели в двух вариантах. В одном случае обе ступени вращались самим двигателем (поздние Мерлины на «Спитфайрах»), в другом одна ступень вращалась самим двигателем, а роль второй выполнял турбокомпрессор, приводимый в движение отходами работы двигателя, выхлопными газами. По этой схеме работали силовые установки истребителя Р-38 Лайтнинг и бомбардировщика Б-17 «летающая крепость».

Не все было гладко и с бомбометанием с заоблачных высот: «…бомбометания с высот, больших, чем 8000 м, были малоэффективны; это показали предвоенные опыты — разнос бомб достигал 1,5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500–7000 м), на которых ценность нагнетателей становилась равной нулю». (Мир авиации. 1997. № 1. С. 7.) Эти данные подтверждаются опытом применения бомбардировщиков Б-17 англичанами с высот около 10 тыс. метров в 1941 г. Первый же налет «крепостей» на Вильгельмсхафен показал полную невозможность куда-либо попасть с такой высоты. В СССР и Англии не было прицела, сравнимого с американским гироскопическим «Норденом». Английские «летающие крепости» летали на Германию с прицелом «Сперри», сверхсекретный «Норден» американцы берегли как зеницу ока. Но даже «Норден», стоивший $6000 и фактически бравший управление самолетом на себя перед сбросом бомб, не мог гарантировать попадание неуправляемой чушкой с 7–10 километров.

Да и защитой «звенящие высоты» оказались сомнительной. Практический потолок ТБ-7 с двигателями М-34ФРН и АЦН-2 составлял 10 800 м, с двигателями АМ-35А — 9300 м. Для сравнения: рабочий потолок немецкого истребителя Ме-109Е-3 составлял 10 500 м, потолок Ме-110 C — 10 000 м. Практический потолок эти истребители набирали примерно за полчаса. Двигатели истребителей Мессершмитта были «нецентрального наддува», и ЮМО и Даймлер-Бенц оснащались односкоростными нагнетателями. Это позволяло им доставать и реально высотные бомбардировщики. Американский бомбардировщик Б-17С «летающая крепость» образца 1940 г. имел рабочий потолок 11 000 м. Но, как показала практика применения Fortress I, поставленных в Англию B-17C, такая высотность не являлась надежной защитой. Несмотря на то что полеты «крепостей» совершались на высоте 30 тысяч футов (около 9 тыс. метров), бомбардировщики несли ощутимые потери. В рейде на Брест 24 июля 1941 г. один из самолетов был так тяжело поврежден, что развалился при посадке. Из рейда на Осло из трех «крепостей» не вернулась ни одна. Одним словом, после 22 атак на цели в Европе, такие, как Бремен, Брест, Эмден, Киль, Осло и Роттердам, 8 самолетов из 39 участвовавших в налетах было потеряно в боях с истребителями и катастрофах. Такой разочаровывающий результат заставил англичан отказаться от дневных налетов даже силами высотных бомбардировщиков. Если от истребителей 1938 г. на высотах 8–10 тыс. метров можно было спастись, то от истребителей 1940 г. это было уже проблематично.

Но, так или иначе, дело было сделано, в воображении читателя появился светлый имидж советского вундерваффе, и можно было выводить на сцену ЧУДО: «Имея тысячу неуязвимых ТБ-7, любое вторжение можно предотвратить. Для этого надо просто пригласить военные делегации определенных государств и в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для столицы того государства, которое решится на нас напасть». Большие буковки в данном случае скрывают два простых факта: ТБ-7 образца 1940 г. 5-тонных бомб не носил и сбрасывал их отнюдь не со звенящих высот. Действительно, заказчик в лице Управления ВВС требовал в 1934 г. потолка в 15 000 м, бомбовой нагрузки в 5 тонн, радиуса 2000 км. Расчеты ЦАГИ гарантировали для ТБ-7 куда более скромные характеристики: бомбовую нагрузку 4 тонны, рабочую высоту 4000 м без специальных средств, повышающих высотность двигателей, и предельную дальность 4600 км. В справочнике Шаврова про нагрузку серийных машин все написано: «Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателями АМ-35А имел массу пустого самолета 19 986 кг, полетную — 27 000 кг в нормальном варианте и 35 000 кг в перегрузочном; […] бомбовая нагрузка нормальная — 2000 кг, с перегрузкой — 4000 кг». Про «звенящие высоты», с которых ТБ-7 мог сбрасывать 5-тонные бомбы, также все написано в «открытых источниках». В журнале «Техника молодежи» 1975 г. № 2 в статье, посвященной созданию пятитонной ФАБ-5000HГ, прямо указано, что ТБ-7 рассчитывался на нагрузку 4 тонны, а с этой бомбой y него не закрывался бомболюк, и на испытаниях выше 2500 метров он с нагрузкой 5 тонн забраться не смог. То есть заявленные В. Суворовым 5 тысяч тонн проседают до двух тысяч.