Оглядываясь назад, можно утверждать: наличие в системе ВАИ геологического отдела, работа которого не совпадала с основной направленностью института или, во всяком случае, осложняла ее, явилось причиной нескольких реорганизаций. Наконец, из его состава в 1948 году был выделен самостоятельный НИИ геологии Арктики.

На фоне реальных и мнимых достижений — «под фанфары» — мало кому было известно, что по поручению Шмидта Герой Советского Союза пилот Водопьянов занят разработкой планов полета к Северному полюсу. Цель — создания там дрейфующей научной станции, как это предлагали ранее сделать с помощью дирижабля Нансен в 1926 году на заседании Международного общества «Аэроарктик» и В. Ю. Визе в своем докладе в Академии наук, связанном с подготовкой к проведению 2-го МПГ. По мнению проектировщиков, такая станция могла привести к прорыву в изучении Арктики, дала бы большую практическую отдачу и обеспечила бы пересмотр многих представлений о ее природе, ставших привычными.

Бурная дискуссия на собрании партхозактива ГУ СМП оказалась важным, но не самым выдающимся событием в жизни полярников; тем более что в 1936 году Отто Юльевич трижды побывал на приемах у Сталина, а это само по себе было тогда чрезвычайным событием. Первая встреча состоялась 8 февраля 1936 года. Вернувшись на Варварку в здание ГУ СМП, Шмидт «…рассказал, что к нему обратились за консультацией по поводу просьбы экипажа Чкалова разрешить им дальний беспосадочный перелет через Северный полюс в США на самолете АНТ-25, на котором в предыдущем, в 1935 году Леваневский попытался вместе с Байдуковым и Левченко лететь по дальнему маршруту, но вернулся из-за выбивания масла. Леваневский тогда на Политбюро доложил, что на этом самолете лететь нельзя, а Чкалов с товарищами попросились лететь именно на нем.

Шмидт рассказал, что мы надеемся начать эксперимент на наших самолетах, так как считаем их надежными. Доложил о наших планах дрейфующей научной станции. Она могла бы помочь перелету, давая сводки погоды, а в крайнем случае могла бы служить точкой, где живут люди, и это обеспечивало бы помощь дальнему перелету.

Идея понравилась, все одобрительно кивали, и Сталин сказал: «Вот-вот, это очень хорошо, давайте так и сделаем: пусть Главсевморпуть высаживает свою станцию, а экипаж Чкалова пока пролетит по нашей территории такое расстояние, какое нужно, чтобы перелететь в США. Проверим, действительно ли годна материальная часть самолета. Вот так с этого все и пошло», (Шевелев, 1999, с. 81).

Этот источник также отмечает, что по опыту неудачи Леваневского в 1935 году было решено засекретить всю подготовку к высадке на полюсе, объявив о ней в прессе уже после завершения. Разумеется, такая идея нашла понимание у Сталина.

Следствием сталинского решения стали два мероприятия, вошедшие в историю освоения Арктики: рекогносцировка будущей трассы экипажами Водопьянова и Махоткина весной 1936 года, а также создание базы «подскока» для броска на полюс на ледниковом куполе острова Рудольфа в архипелаге Земли Франца-Иосифа (навигация того же года).

Браться за подготовку полета на Землю Франца-Иосифа для начальника полярной авиации ГУ СМП Марка Ивановича Шевелева было непросто. Он сам чудом пережил катастрофу самолета Дорнье-Валь (командир экипажа Порцель), пытавшегося в 1932 году осуществить подобный рейс из Маточкина Шара. Непосредственное проведение рекогносцировки на трассе будущего полета к полюсу с одновременным подбором места будущей авиабазы у последних параллелей Шевелев поручил уже опытному и амбициозному Водопьянову. Тот с жаром принялся за новое задание.

Детали этого предприятия позднее один из участников событий описал так: «Было создано звено из двух самолетов для совершения перелета по маршруту Москва — мыс Желания — бухта Тихая. Самолеты были типа Р-5 (те самые, что вывозили челюскинцев. — В. К.), но по указанию Водопьянова и бортмеханика Бассейна эти самолеты были срочно переделаны в машины, пригодные для полетов в тяжелых арктических условиях. Исключительная изобретательность и опытность Водопьянова и Бассейна позволили в двухмесячный срок превратить двухместные почтовые самолеты с малым радиусом действия, открытыми холодными кабинами и малой грузоподъемностью в отличные полярные самолеты — лимузины с отепленными кабинами, большим радиусом действия и солидной грузоподъемностью… Рекордных целей перелет не ставил. Основное и главное заключалось в том, чтобы изучить подступы к Северному полюсу, подготовить и проверить кадры и материальную часть для будущих больших арктических перелетов… Самолеты были готовы 25 марта» (Аккуратов, 1947, с. 14–15). Спустя три дня эти машины вылетели на Север.

Помимо существенных изменений в конструкции самих самолетов особое внимание уделили обеспечению авиаторов всем необходимым на непредвиденный случай. «Экспедициционное снаряжение подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться по льду к земле, имея продовольствия на 45 дней на трех человек» (Там же, с. 15). Помимо личного снаряжения на каждом самолете находились шелковая палатка с полом, надувной клипер-бот, сборно-разборные нарты, примус, кухонная утварь, оружие и т. д.

Самолет Махоткина был оснащен новым специальным аэронавигационным оборудованием, использовавшимся в Арктике впервые. Применяя различные методы аэронавигации, штурман Аккуратов должен был выбрать наиболее подходящий для условий высоких широт: традиционное счисление, астрономические методы и использование радиомаяков. Это потребовало включения в экипаж специалиста-штурмана, отвечавшего только за курсы и местоположение самолета, а также расчет полетного времени. С самого начала выявилось очевидное неудобство для штурмана, который, располагаясь позади пилота и спиной к нему, мог наблюдать наземные ориентиры не по маршруту полета, а лишь уже пройденные! Соответственно, самолет Махоткина был ведущим, а Водопьянова — ведомым, причем радиосвязь между ними оставляла желать лучшего. Это стало причиной многих недоразумений и нежелательных событий.