Условия жизни на судах определялись полярным опытом капитанов, который был разным. «Капитан парохода «Диксон» Анисим Зиновьевич Филатов не был новичком в Арктике. Вот почему, когда вопрос о зимовке каравана стал для него очевидным, он предусмотрел все мелочи и позаботился, чтобы команда его судна не терпела лишений. Здесь люди жили в тепле, питались хорошо и вкусно. «Диксон» имел телефонную связь с ледоколом. Электростанция «Ленина» снабжала соседа электроэнергией. Но во время подвижек льда и ветров часто рвались провода, нарушалась телефонная связь с ледоколом, гасли электролампы, и вахтенные электрики, сопровождаемые матросами, выходили на ремонт линий.

Каждый визит Филатова на ледокол имел практический смысл. После долгих споров с начальником каравана он получал разрешение на продукты, одежду, горючее. Капитан не медлил и, пока начальство не передумало, тут же грузил все на нарты, которые дружная команда диксоновцев, преодолевая два километра торосистого пути, доставляла на пароход «Диксон».

Филатов, всегда жизнерадостный, энергичный и веселый человек, поддерживал неизменно хорошее настроение своей команды и пользовался в караване заслуженным авторитетом» (Рузов, 1957, с. 228). Показательный пример человека на своем месте.

Папанинцам (такое название закрепилось за персоналом «Северного полюса-1» на десятилетия) о происходившем на трассе стало известно из сообщений радио. Неожиданные новости озадачивали людей, привыкших под водительством Шмидта к победам, и их реакцию можно проследить по мемуарным изданиям различных лет. Так, в первом издании папанинской книги «Жизнь на льдине» отмечено за 3 октября: «Днем нам рассказали по радио о врагах народа, вредителях и диверсантах, пробравшихся в Главное управление Северного морского пути» (1938, с 111). Эта тема получила на страницах книги развитие: «В этом году к празднику 20-летия Октябрьской социалистической революции работники Севера должны были преподнести подарок стране, а вместо этого получилось так, что почти все ледокольные суда зазимовали» (Там же, с. 132). Далее: «Полярники потеряли бдительность, считали, что «шапками закидаем» Арктику, а результаты получились плачевные» (Там же, 135). В сходных выражениях реакция на провал навигации 1937 года преподносится и в книге Кренкеля «Четыре товарища», издания 1940 года: «Да, вредители потрудились. Ах, сволочи…» (с. 224). Учитывая редакционные нравы той поры, трудно понять, отражают ли эти ремарки точку зрения авторов или являются откровенными редакторскими вставками.

Соответствующие страницы из дневника П. П. Ширшова (2005), опубликованного недавно, очевидно, ближе к реальному восприятию очередной новости обитателями льдины: «Русанов» сломал оба винта и сейчас беспомощно стоит в Тихой вместе с «Рошалем» и «Пролетарием». «Таймыр» послан ему на помощь, но где-то на подступах к ЗФИ встретил тяжелые льды. Москва обещала послать на помощь «Ермак», но он тоже бьется со льдом, проводя 8 пароходов. Два дня назад получили телеграмму от Самойловича: «Поехали догонять вас. За девять дней продрейфовали 53 мили на север», — с грустью сообщают с «Садко».

— Ну и год какой-то проклятый! — мрачно сказал Иван Дмитриевич.

Итог года более чем печальный. Три парохода («Седов», «Малыгин» и «Садко». — В. К.)дрейфуют на север куда-то в неизвестность. Где-то застрял «Литке» со своим караваном. «Ермак», по-видимому, ставит восемь судов на зимовку. «Красин» пошел на помощь и тоже, наверное, застрял. А теперь последний из ледоколов, «Русанов», застрял в Тихой.

— Вот страхотища-то! — резюмировал Эрнст наши печальные разговоры. Страшно! Другого слова не придумаешь.

— Арктика показала зубы, — сказал Иван Дмитриевич.

Не хочется думать об этом, но действительно страшно!

Я долго не мог заснуть. Ворочаясь в мешке, я мог отогнать настойчивые мысли: что же будет с навигацией в 1938 году? Что будет, когда лед начнет давить пароходы? Что будет зимой в районах, куда ничего не удалось завести? А на «Малыгине», «Седове», наверное, нет зимовочного запаса, нет зимней одежды. Успехи последних лет настолько вскружили головы, и Морское управление составляло графики движения судов, как будто плавали они на Черном море, а не в Арктике» (2005, с. 186).

Кому приходилось страшней и опасней: на Большой земле в ожидании ночного визита незваных гостей в голубых фуражках, на одинокой льдине в просторах Ледовитого океане во тьме наступившей полярной ночи или на судах, не готовившихся к зимовке, увлекаемых неумолимым дрейфом из моря Лаптевых в ледяную глушь Центрального Арктического бассейна? Для полярников так вопрос не стоял — там и там они выполняли свою работу, болели за своих коллег, делая общее мужское дело, суровое, требовавшее полной отдачи, с весьма неясными перспективами на будущее.

Тем временем дрейф продолжал тащить льдину с одинокой палаткой к югу со все возрастающей скоростью. Это не могло не внушать опасения на будущее. На рубеже ноябрь — декабрь папанинцы миновали первую серьезную опасность — нарваться на таран Северо-Восточного мыса Гренландии на 82° с. ш. Он уничтожил бы ледяное поле вместе с его обитателями. В середине декабря эта угроза отпала, но обозначилась новая — быстрое возрастание дрейфа к югу. «Этого никто не предполагал, — отметил в своем дневнике Федоров. — Считалось, что средняя скорость дрейфа в направлении Атлантического океана будет 1–2 мили в сутки и через 10–12 месяцев — весною 1938 года — мы отойдем к югу примерно до 83–81° с. ш. Здесь нас и снимут самолеты. Такая скорость действительно наблюдалась в Центральной Арктике. Но по мере продвижения к югу постоянная составляющая дрейфа быстро возрастала. Между 90 и 85° с. ш. она имела 1,4 мили в сутки, между 85 и 83° достигла 3,3 мили в сутки» (1982, с. 249).