Правда, военные летчики-испытатели предложенный метод не оценили. Особенно настороженно ими воспринимался разгон скорости на хвост в попутном с ветром направлении, а также торможение с попутным ветром и одновременным разворотом на 180 градусов в процессе его завершения. Несмотря на безопасность этого метода для вертолета (все предпринимаемые действия не выходили за пределы принятых ограничений), природный человеческий консерватизм, помноженный на опыт полетов на вертолетах с рулевым винтом, не позволил его узаконить и освоить, не пошла в дело и эта торпеда. Правда, сам маневр стал потом применяться в демонстрационных полетах всех соосных вертолетов.

На неустойчивой, скользкой от морской воды палубе может случиться соскальзывание вертолета за борт. В этой ситуации единственный выход – только экстренный взлет с максимально возможным темпом увеличения рычага управления общим шагом (ОШ) несущих винтов (НВ). В связи с этим я заблаговременно добился от специалистов улучшения приемистости двигателей до удовлетворительного значения. При раскрученных НВ и прогретых двигателях резкое взятие ОШ приводило к отрыву вертолета от ВПП, набору высоты 5-7 метров сначала за счет кинетической энергии теряющих обороты НВ, а затем благодаря достаточно развившейся к этому моменту мощности двигателей. В дальнейшем это предусмотрительность не раз выручала меня при реальных попытках соскальзывания вертолета за борт, одна из которых произошла ночью.

Много мороки было с выбором длины кабель-троса. Первоначальная длина 60 м была явно недостаточна для надежного отыскивания подводных целей, но мы сначала этого не понимали. В результате уже сданные заказчику вертолеты иногда не выполняли своих задач. Однажды Н.И. Камов получил от военных телеграмму с серьезными претензиями к работе принятого ими комплекса. Срочно в Крым были командированы летчики-испытатели фирмы. Нам выделили два вертолета Ка-25, предложили отыскать в море подводную лодку (ПЛ) и атаковать ее учебными бомбами.

В заданном квадрате акватории мой зависший вертолет стал автоматически передавать параметры ПЛ другому вертолету, который (по этим данным) выходил в нужную точку и сбрасывал бомбу. И так раз за разом. Вскоре шум ПЛ стал затухать и прерываться из-за увеличивающегося расстояния. Я стал снижать высоту висения (кабель-трос уже был выпущен на всю длину) и сразу же с удивлением отметил значительное улучшение сигнала. Так, восстанавливая сигнал очередным снижением, я почти касался колесами воды. Весь комплект бомб был использован при нашей коррекции из одной точки висения. Расшифровка записей объективного контроля показала чрезвычайно высокую точность попадания бомб в цель. 50% сбросов были засчитаны как прямое попадание (осколки от разрывов царапали корпус подлодки). В результате проведенного эксперимента было принято решение увеличить длину кабель-троса. Больше претензий к ОКБ по этому поводу не было, цели стали отыскиваться при любом состоянии моря.

На снимке слева направо: заместитель главного конструктора В.а. Касьяников, Генеральный конструктор С.В. Михеев, летчик-испытатель Н.п. Бездетнов, заместитель генерального конструктора по производству А.Ф. Вакуленко, летчик-инспектор морской авиации полковник Калина

Начало доводки и морских испытаний Ка-25ПЛ осуществлялось без возможности произвести благополучную вынужденную посадку на воду, но довольно быстро появились надувные баллонеты на каждой стойке шасси. Баллонеты еще не были испытаны, и не имелось инструкции по их применению, а между тем, летать над морем приходилось много. И позже мной была выполнена посадка на воду с распущенными баллонетами и выключенным одним двигателем. Имитировалось как бы аварийное приводнение.

… Особая тема – полеты Ка-25 с кораблей одиночного и группового базирования.

Первые взлеты и посадки на площадку кораблей одиночного базирования я производил еще на вертолете Ка-15. Надо сказать, что даже без качки это было сделать непросто. Трудно было без понятной методики и предварительного физического осмысления управлять вертолетом сразу в трех системах координат. В земной, связанной с аппаратом, и корабельной системе координат вертолет имел значительно различающиеся параметры перемещений. Вначале это сильно мешало, так как я неверно распределял свое внимание. Пришлось прямо на корабле между полетами во всем детально разбираться.

Я заметил, что несмотря на достаточно большую скорость боевого корабля воздух может обтекать его корпус под любым углом относительно продольной оси. При сильном штормовом ветре возможно даже обтекание с кормы. Все зависит от вектора результирующего потока воздуха над кораблем. Значит, если заходить на посадку с курсовым углом по развевающемуся над кораблем флагу, то никаких боковых сносов относительно корабля не будет. Если зависнуть относительно корабля с курсом захода на посадку, не совпадающим с продольной осью корабля, то увидишь, что относительно морской поверхности летишь боком со скоростью хода судна. Но эта «странность» никакого отношения к твоему полету в связанной с вертолетом системе координат не имеет. Вертолет с кораблем связывает только одно реальное физическое тело – воздух. Только его поведение относительно судна и подлежит учету в расчете на посадку или в околокорабельных полетах независимо от того, движется корабль или стоит на якоре.

Разобравшись в существе проблемы, я стал говорить об этом на разборах. И сразу столкнулся с непониманием наших летчиков, которые были уверены, что я зря трачу время на давно всем известное. И все же я не отступился, решил их проверить. На классной доске начертил условия для захода на корабль сбоку со всеми векторами: хода корабля, направления ветра и полета вертолета. Попросил обосновать траекторию сближения машины с кораблем в корабельной системе координат. Получил неверный ответ. Все свелось к так называемой «кривой догона». Понял, что пилоты не задумываются над неизбежно возникающими новыми опасными обстоятельствами, не понимают необходимости заранее уяснить причины их возникновения. В этом скрыта одна из главнейших причин высокого уровня аварийности в авиации. В целях оказания помощи летному составу корабельных вертолетов мной был опубликован ряд статей, в которых предлагались меры по предотвращению летных происшествий. В частности, в журнале «Гражданская Авиация» (№10 за 1976 год) в статье «Посадка на палубу» подробно описано влияние результирующего воздушного потока на пилотирование корабельного вертолета.