Последствия прозвучавших после резонансных авиакатастроф этого года руководящих указаний о необходимости сокращения числа авиакомпаний в российской гражданской авиации не заставили себя долго ждать. Если к началу 2011 г. в России работало более 160 авиакомпаний, то по состоянию на 1 ноября их количество уже снизилось до 131, из которых действующим сертификатом эксплуатанта обладали 128.

В то время как за весь 2010 г. были аннулированы или приостановлены сертификаты всего 16 авиапредприятий, в течение 10 месяцев 2011 г. их лишились уже 30 компаний (без учета тех, кто менял наименование или форму собственности). При этом в первом полугодии прекратили свою деятельность только семь предприятий, а в последующие четыре месяца — уже свыше 20, причем большинство из них — по результатам плановых и внеплановых инспекционных проверок на соответствие требованиям к эксплуатантам в рамках действующего законодательства и отраслевых нормативных актов, в т. ч. по факту имевших место авиационных происшествий.

Надо признать, что далеко не все покинувшие за это время рынок авиапредприятия оказывали заметное влияние на его развитие, но оказались среди них и видные игроки первой двадцатки отечественных авиаперевозчиков. Еще в начале года «по собственному желанию» вышла из игры авиакомпания «Москва» (бывший некогда довольно могущественный «Атлант-Союз», сертификат эксплуатанта аннулирован 23 марта 2011 г.). Наиболее привлекательная часть авиапарка «Москвы», а заодно и ее маршрутной сети перешла к «ЮТэйру». В конце июля, в самый разгар отпускного сезона, прекратил полеты обанкротившийся «Континент», что чуть было не привело к коллапсу, имевшему место три года назад при остановке деятельности «Эйр Юниона», хоть и в несколько меньшем масштабе.

28 сентября совершило свой последний рейс так и не успевшее акционироваться ФГУАП «Кавминводыавиа». Ранее компании был дан месяц на исправление выявленных инспекторской проверкой серьезных замечаний, и по истечении этого срока, из-за непринятия мер, сертификат эксплуатанта у нее был аннулирован. На линии «Кавминводыавиа» встала другая компания юга России — ростовская «Донавиа», до планировавшегося объединения с которой у авиаторов из Кавминвод дело так и не дошло. Пара Ту-154М была продана «Авиалиниям Дагестана», судьба остальных, как и двух имевшихся Ту-204-100, пока не ясна.

Пожалуй, самым драматичным событием года стал уход в октябре с рынка «Авиановы». Этому предшествовал летний кризис в отношениях между ее основными акционерами и перемены в топ-менеджменте по сути единственного остававшегося в стране дискаунтера, реально продававшего в течение двух лет до трети всех билетов по рекламировавшемуся с самого начала тарифу 250 руб. «Авианова», имевшая всего шесть А320, стремительно ворвалась на российский рынок авиаперевозок, заняв по итогам прошлого года 5-е место в рейтинге российских авиакомпаний на внутренних линиях и перевезя в течение 2010 г. более 1,3 млн пассажиров. Несмотря на имевшиеся в отдельные периоды деятельности задержки и отмены вылетов, «Авианова» в целом оставила у пассажиров весьма благоприятные впечатления. Ведь благодаря ей летать стали даже те, кто до этого ни разу в жизни на поднимался на борт самолета. Стоит отметить, что уход авиакомпании с рынка был организован непривычно цивилизованно — без «шоковой терапии» и потерянных средств за пропавшие билеты. Свой заключительный рейс «Авианова» выполнила 10 октября из Ростова-на-Дону в Шереметьево. С 24 октября ее А320 один за одним стали возвращаться к лизингодателю.

Условные обозначения причин аннулирования (приостановки) сертификатов эксплуатанта (СЭ):АИП — на основании акта инспекционной проверки; ИСДСЭ — истечение срока действия СЭ; ИСПДСЭ — истечение 3-месячного срока со дня приостановки действия СЭ; НПСЭ — невозвращение в 10-дневный срок приостановленного СЭ; ПЗЭ — на основании письменного заявления эксплуатанта; ПФАП — по факту авиационного происшествия; УППиФЭСД — ухудшение производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта

Вскоре за «Авиановой» последовал и первый отечественный «лоукостер» — «Скай Экспресс» (юридическое название компании — «Небесный Экспресс»), в последнее время, по большому счету, таковым уже не являвшийся. О планах по грядущему объединению его с «Авиалиниями Кубани» стало известно уже достаточно давно, и осенью этот процесс пришел к своему логическому завершению. Последний рейс «Скай Экспресса» состоялся 28 октября, и спустя три дня его сертификат эксплуатанта был аннулирован. Перевозку по уже проданным билетам за него завершат «Авиалинии Кубани». Им же отошли и все три полученные «Небесным Экспрессом» в этом году А319, а также четыре «Боинга» 737. Сохранят ли при этом последние, как планировалось, на своем борту знаменитых «веселых человечков» и бренд первого отечественного дискаунтера — покажет время. Но уже сейчас можно смело утверждать, что больше авиационного лоукоста у нас в стране нет. В чем ошибки отечественных первопроходцев этой бизнес-модели и есть ли шанс на то, чтобы она возродилась в России — это отдельная тема, к которой мы планируем еще вернуться на страницах нашего журнала. А.Ф.

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ

Российская космонавтика вступает в новую эру. Позади остались «лихие девяностые» и «никакие нулевые» с одной лишь задачей: выжить любой ценой. Уходят в прошлое годы, когда удалось если не переломить, то затормозить негативные тенденции в отрасли. Начало нового этапа, несомненно, знаменует выступление Владимира Поповкина в Госдуме 7 октября 2011 г. Поводом для приглашения законодателями руководителя Федерального космического агентства на «Правительственный час» стали августовские аварии с грузовым кораблем «Прогресс М-12М» и спутником связи «Экспресс-АМ4». Первая часть доклада была констатирующей, а вторая задала вектор развития отечественной космонавтики на ближайшие десятилетия, став, по сути, программным заявлением главы Роскосмоса.