В 2011 г. было поставлено 1308 двигателей CFM56 на общую сумму около 13 млрд долл. в каталожных ценах (в 2010 г. был поставлен 1251 двигатель, т.е. рост составил 4,6%). Стоит также заметить, что по итогам 2011 г. выручка CFM International от предоставления услуг послепродажного обслуживания двигателей и поставки запчастей выросла на 6,9% и достигла 3,951 млрд евро (около 3 млрд долл.). Согласно предварительному отчету Safran за 2011 г., за прошлый год были получены новые заказы на 1500 двигателей CFM56 (в т.ч. 394 – CFM56-5B, 1012 – CFM56-7B и 94 двигателя для военных заказчиков и на запчасти).

Важнейшей перспективной программой CFM International является создание нового двигателя LEAP-Х, который найдет применение на новых ремоторизованных версиях А320, Boeing 737, а также на перспективном китайском лайнере С919. В течение прошлого года были оформлены заказы и опционы на поставку 3056 двигателей семейства LEAP-Х совокупной стоимостью более 36 млрд долл. Это рекордный показатель компании по итогам работы за год. Сформированный к началу 2012 г. суммарный портфель заказов на CFM56 и LEAP-X достиг 9400 двигателей, что позволяет загрузить производство на семь лет вперед.

Полученные за год заказы на новинку CFM International распределились следующим образом: для самолетов A320neo – 930 двигателей LEAP-1A, для Boeing 737MAX – 1896 двигателей LEAP-1B, для С919 – 230 двигателей LEAP-1C (ранее, в 2010 г., были подписаны контракты еще на 100 самолетов С919 c LEAP-1C). Стоит заметить, что двигатели семейства LEAP-X являются единственным вариантом силовой установки для Boeing 737MAX и С919.

Уже в этом году портфель заказов на LEAP-X вырос еще на 210 двигателей: норвежская Norwegian подписала контракт на поставку сотни LEAP-1B для своих Boeing 737MAX, китайская ВОС Aviation – на 40 двигателей LEAP-1C для С919, а кувейтская ALAFCO – на 70 двигателей LEAP-1A для A320neo.

Артём КОРЕНЯКО

Гражданская авиация нашей страны в прошлом году вновь показала убедительный рост. Практически по всем основным показателям процентное изменение к 2010 г. стало двухзначным. Кроме положительной конъюнктуры в мировой экономике главным драйвером развития отрасли стало повышенное внимание со стороны государства. Череда резонансных авиакатастроф предопределила активное вмешательство регуляторов в развитие авиационного транспорта. 2011 г. небезосновательно можно считать переломным для всего рынка: требования к ведению авиабизнеса стали жестче, а конкуренция среди его участников острее. Основными трендами прошлого и начала текущего года, предопределяющими развитие гражданской авиации России, стали: ужесточение требований к парку воздушных судов, внушительное сокращение числа авиакомпаний, значительные финансовые вливания в поддержание и развитие ряда аэропортов, появление новых мер государственной поддержки отрасли.

Рост показателей работы воздушного транспорта России за прошлый год вновь, как и в 2010 г. (см. «Взлёт» №4/2011, с. 36-43), оказался выше общемирового. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA (объединяет 85% существующих в мире авиакомпаний), объем пассажирских авиаперевозок в 2011 г. вырос на 6,9%, а грузовых, напротив, упал на 0,7%.

Российские авиакомпании перевезли в 2011 г. на 12,6% пассажиров больше, чем годом раньше – 64,1 млн чел. (прирост на 4,2 млн чел.). Впервые с 1992 г. отечественная гражданская авиация преодолела отметку в 60 млн пасс. Рост на международных воздушных линиях составил 13,2% (перевезено 31,4 млн чел.), в т.ч. на маршрутах в дальнее зарубежье – 8,4% (26,2 млн чел.), в страны СНГ – 45,2% (5,2 млн чел.), а на внутренних линиях – 12% (32,7 млн чел.). Местные перевозки выросли всего на 1,8% (1,6 млн чел.). Доля перевезенных пассажиров на международных воздушных линиях составила 48,9% (годом ранее – 48,7%).

Пассажирооборот по итогам 2011 г. вырос на 13,4% (166,8 млрд пасс.-км), в т.ч. на международных линиях – на 14,7% (100,4 млрд пасс.-км), на внутренних – на 11,3% (66,4 млрд пасс.-км). Доля пассажирооборота на международных линиях за год возросла с 59,5% до 60,2%.

Рост перевозок грузов и почты по итогам прошлого года был более скромным. Общий объем вырос на 5,9% (до 981,4 тыс. тонн), при этом на долю международных грузовых перевозок пришлось 69,8% против 71,6% годом ранее. Грузооборот увеличился на 5,0% и достиг 4,9 млрд т-км.

Несмотря на общие радужные тенденции в отрасли, 2011 г. закончился для отечественных авиаперевозчиков не без ложки дегтя. Процент занятости пассажирских кресел и процент коммерческой загрузки показали отрицательную динамику. Основная причина – рекордные по количеству поставки самолетов отечественным коммерческим эксплуатантам за всю историю российской гражданской авиации. В результате, рост спроса на воздушные перевозки попросту не успел за увеличением провозных емкостей (прирост составил более 10%). Процент занятости пассажирских кресел в целом по отрасли упал за год с 78,2% до 77,2%, в т.ч. на международных линиях – до 81,1%, на внутренних – до 71,9%, а на местных – до 56,6%, но все равно оказался выше общемировых показателей (76%). Процент коммерческой загрузки по итогам 2011 г. в целом по отрасли снизился с 66,4% до 64,8%.

Стоит заметить, что по темпам роста воздушных перевозок Россия в 2011 г. обошла Китай (8%), но уступила Индии (16,5 %) и Бразилии (14 %).

Отрадно, что по итогам минувшего года увеличился коэффициент авиационной подвижности населения – теперь он равен 0,39 (в 2010 г. – 0,35). Напомним, что в соответствии с Транспортной стратегией и Концепцией развития аэродромной (аэропортовой) сети данный показатель, характеризующий среднее количество перелетов, совершаемых одним жителем страны, к 2020 г. должен возрасти до 0,9-1,0, а к 2030 г. – до 1,7. Сегодня для Европы данный показатель выше 1, а для США – выше 2.