В июне в авиакомпании «Татарстан» летало уже пять «цессн». Остальные десять машин должны быть внесены в реестр перевозчика до конца августа, причем девять из них будут в новой версии — Cessna 208B Grand Caravan EX, отличающейся применением более мощного турбовинтового двигателя PT6A-140 мощностью 850 л.с. (вместо 675-сильного PT6A-114F). Стоимость самолета на заводе, в зависимости от опций, составляет 2,6–2,8 млн долл. Первые пилоты «Татарстана» переучивались на новый тип воздушного судна на базе красноярской авиакомпании «АэроГео», эксплуатирующей два Cessna 208B. Техническое обслуживание самолеты будут проходить на базе авиакомпании в Казани.

Первыми рейсами «Татарстана» на «караванах» стали полеты Казань — Киров (стоимость билета 2755 руб. в одну сторону) и Казань-Самара- Саранск (2365+1810 руб.). С апреля по этим маршрутам летал Dexter, а теперь они полностью отошли «Татарстану». Немного позднее казанский перевозчик открыл рейсы в Саратов (3553 руб.). Ожидается, что с июля «цессны» будут летать уже по всем 114 маршрутам.

«С начала программы загрузка рейсов в Киров и Самару растет, но еще не достигла 100 %, — рассказала «Взлёту» руководитель пресс- службы авиакомпании «Татарстан» Гульназ Минниханова. — Перелет из Самары в Саранск менее востребован. Но в целом люди приучаются к полетам».

Объем внутренних авиаперевозок в округе сократился с 1,823 млн пасс. в 1991 г. до 41,7 тыс. пасс. в прошлом году. Ожидаемый эффект от пилотного проекта — рост объема перевозок к уровню 2012 г. в пять раз. «Авиационная подвижность населения на региональных и местных авиалиниях возрастет в 2013–2015 гг. более чем в 1,7 раза», — говорил в апреле министр транспорта России Максим Соколов. А.К.

В преддверии лета парк «Аэрофлота» пополнил первый в России самолет в так называемой ретро-ливрее — окраске, стилизованной под использовавшиеся в прошлом. Носителем ее стал новый лайнер А320-214 (серийный № 5614) с регистрацией VP-BNT, прибывший в Шереметьево 29 мая.

В конце 2012 г. «Аэрофлот» в рамках подготовки к празднованию своего 90-летия провел публичное голосование по выбору варианта специальной окраски для одного из своих новых самолетов. Победила ливрея, стилизованная под дизайн первого реактивного лайнера Ту-104, вышедшего на линии «Аэрофлота» в 1956 г. Машина получила имя «Добролет» в честь исторического предшественника национального перевозчика. «Появление в парке ретро-самолета призвано подчеркнуть историческую преемственность, повысить интерес общественности к богатой истории авиакомпании», — отмечается в пресс-релизе перевозчика.

Вместе с тем, первые же фотографии борта VP-BNT вызвали бурное обсуждение в околоавиационном сообществе, многие представители которого выразили неудовлетворенность серьезными отступлениями в ретро-ливрее от исходного прототипа — как по цвету, так и по форме и пропорциям графических элементов и надписей.

Но, как бы там ни было, факт появления в российской гражданской авиации «ретро-лайнера» все равно стоит рассматривать как несомненно положительный — хотя бы потому, что «Добролет» образца 2013 г. заставил любителей авиации вновь обратиться к некоторым аспектам истории отечественного воздушного транспорта. Возможно, когда-то в будущем, например к столетию компании, «Аэрофлот» решит снова реализовать подобную идею — и, тогда, хотелось бы верить, ему удастся прислушаться к прозвучавшей сейчас критике. А.К.

Артём КОРЕНЯКО

К началу 2013 г. в парке российских авиакомпаний, допущенных к выполнению коммерческих воздушных перевозок, находилось около сотни отечественных региональных турбовинтовых самолетов. Процесс их вывода из эксплуатации и замена на новые типы машин давно набрал обороты. Доля «иномарок» в этом сегменте ежегодно растет. В свое время наша авиапромышленность предлагала перевозчикам несколько продуктов. Один из них — российско-украинский самолет Ан-140 — вышел на линии, но широкого распространения пока так и не получил: на конец мая в реальной коммерческой эксплуатации в России находилось всего два таких лайнера, а еще два летали на Украине.

Основной рабочей лошадкой региональной авиации России по-прежнему остаются турбовинтовые Ан-24 и Ан-26. Год от года их число сокращается, но они по-прежнему превалируют в сегменте турбовинтовых машин, составляя более двух третей от всего парка региональных самолетов. В январе 2013 г. в 17 российских авиакомпаниях летало 73 пассажирских Ан-24, тогда как годом ранее в реестр было вписано 90 таких машин, а в 2010 г. — 101. Что касается пассажирских версий Ан-26, то, по данным Росавиации, их коммерческий парк насчитывал 23 машины: Ан-26-100 и Ан-26Б-100 эксплуатировали 14 перевозчиков (в начале 2012 г. таких самолетов было 26, а годом ранее — 28). Из-за общего уменьшения количества воздушных судов обоих типов впору говорить о снижении их значимости для гражданской авиации нашей страны. По данным Транспортной клиринговой палаты, пассажирооборот Ан-24 за последние пять лет упал в 1,5 раза до уровня 755 млн пасс. — км. Аналогичный показатель по самолетам Ан-26-100 (Ан-26Б-100) уменьшился в 1,4 раза — до 167,5 млн пасс. — км. Разговоры о замене турбовинтовых региональных антоновских машин советского производства давно стали притчей во языцех. По замыслу украинских разработчиков, на воздушные линии, где летали Ан-24 и Ан-26, должны были встать новые Ан-140. Сертификат на машину Авиационный Регистр МАК выдал весной 2000 г. Но спустя 13 лет можно с сожалением констатировать: новый турбовинтовой антоновский самолет пока так и не стал реальной альтернативой зарубежным лайнерам.

Первый полет прототипа Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 г. Самолет, оснащаемый двумя турбовинтовыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 мощностью по 2500 л.с., рассчитан на перевозку 46–52 пассажиров на расстояние до 2100–2650 км. Усовершенствованный вариант с крылом увеличенного размаха получил название Ан-140-100. С 1999 г. самолет выпускался на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). В 2005 г. к строительству лайнера подключился самарский завод «Авиакор» (входит в корпорацию «Русские Машины», контролируемую финансовопромышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски). Всего, по данным на май 2013 г., ХГАПП выпустил 21 самолет Ан-140, а российский завод — семь.