«…Более полугода назад коллектив Специальной конструкторской группы, руководимый главным конструктором т. Челомеем В. Н., внёс предложение о разработке специального самолёта-снаряда для вооружения подводного флота. Для рассмотрения этого предложения в декабре 1954 года по указанию тов. Хруничева М.В. была создана авторитетная экспертная комиссия специалистов Минавиапрома, Минсудпрома и Министерства обороны СССР в составе члена-корреспондента АН СССР т. Струминского (ЦАГИ), академика т. Дородницына (ЦАГИ), главных конструкторов тт. Антипова Е.Ф. (МАП) и Кузнецова В.И. (МСП), тт. Рудницкого и Марута (ВМФ), т. Костюк (ЦАГИ) и т. Подушкина (МСП). Комиссия подробно рассмотрела предложение и установила его исключительную ценность, техническую осуществимость и необходимость немедленной практической разработки.

Предложение рассматривалось и было одобрено т.т. Малышевым В.А., Хруничевым М.В., Носенко И.И., адмиралом флота Кузнецовым Н.Г., заместителями министров… Главными конструкторами… и был подготовлен проект Постановления Совета министров СССР.

Проект Постановления был всеми одобрен и в январе месяце направлен для визирования Министру авиационной промышленности т. Дементьеву П. В., который его задержал до сих пор.

…Руководствуясь негосударственными соображениями, вопреки морали и этике, т. Дементьев стал предлагать нашу разработку другим конструкторам — сначала т. Сухому, а после его отказа т. Бериеву.

…На наш взгляд, изоляция коллектива от созданной им разработки наносит вред делу.

…Просим Вас рассмотреть это письмо и принять решение.

Аналогичное письмо направлено товарищу Хрущёву Н.С.

По поручению партбюро СКГ МАП

Секретарь партбюро Пузрин С.Б. Члены бюро: Денисов И.К., Задонский Б.С. 16 мая 1955 г.».

Настойчивость главного конструктора и его коллег дала результаты. П.В. Дементьев [33] — замечательный человек, патриот, боец, не обиделся на кляузное письмо и дал делу ход.

В результате партия и правительство своим постановлением от 19 июля 1955 года поручили разработку самолёта-снаряда П-10 для вооружения больших подводных лодок… товарищу Бериеву, главному конструктору завода № 49 в городе Таганроге.

Подключение Г.М. Бериева к ракетной тематике определялось как наметившимся кризисом в гидроавиастроении, так и малочисленностью конструкторского коллектива В.Н. Челомея, практическим отсутствием в его распоряжении опытного производства.

Самое удивительное, что в конце концов ещё не слишком влиятельный в те годы В.Н. Челомей с его небольшим коллективом из 300 человек (на начало 1956 года) к моменту фактического размещения ОКБ в Реутове сумел обогнать лауреата Сталинской премии, известного авиаконструктора Г.М. Бериева. В этом, но далеко не только в этом, проявлялся исключительный организаторский талант Челомея.

Конечно, имели место и объективные факторы. Реугов находился рядом с Москвой, и поддерживать контакты с ЦАГИ, ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками систем управления и двигателей было проще, чем из Таганрога. Да и Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» — «Мекка» советских подводных судостроителей, а тогда ЦКБ-18 — располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве, чем к Таганрогу. С другой стороны, Таганрог находился на берегу моря, что для морской тематики любого направления имело первостепенное значение.

8 августа 1955 года постановлением правительства В.Н. Челомею была поручена разработка самолётов-снарядов П-5, для испытания которых предназначалась подводная лодка проекта 613. Радиус системы оружия, обеспечиваемый возможностями средней подводной лодки и самолёта-снаряда — 6000 километров, — вдвое уступал показателям системы самолётов-снарядов типа П-10, размещаемых на лодке проекта 611, но дальность пуска при скорости полёта 1550–1600 километров в час была практически той же, что у бериевской машины, — 400 километров при высоте маршевого участка 2–3,6 километра и 200 километров при бреющем полёте на малой высоте 200–300 метров. Точность попаданий должна была быть не хуже ±3 километра на дальности 200 километров и ±8 километров при пусках на 400 километров.

Новое изделие В.Н. Челомея рассматривалось прежде всего как средство доставки атомного оружия — в те годы очень дорогого, а в середине 1950-х годов далеко не многочисленного в арсенале Советских Вооружённых сил. Поэтому в конструкцию самолёта-снаряда закладывались наиболее передовые достижения авиационной техники и приборостроения тех лет, а также ряд новых идей, на многие годы определивших облик челомеевских изделий.

Владимир Николаевич трезво оценил перспективы применения своего самолёта-снаряда как элемента авиационного вооружения. Эта «ниша» была надолго взята под контроль тандемом КБ-1 — ОКБ-155, имевшим в своём активе успешный опыт создания «Кометы» и развернувшим разработку более совершенных комплексов К-10 с самолётом-снарядом К-10С для Ту-16 и К-20 с Х-20 для Ту-95. Уже велись работы по береговому варианту «Кометы» — стационарной системе «Стрела» с немного доработанной КС — самолётом-снарядом С-2. Готовился и её подвижный вариант — «Сопка». Кроме того, для доставки атомного заряда на дальность 120 километров проектировался комплекс «Метеор» с ещё одной модификацией самолёта-снаряда КС-7 (он же ФКР-1 — «фронтовая крылатая ракета»).

Интересно, что название «крылатая ракета» вытеснило термин «самолёт-снаряд» на рубеже 1950–1960-х годов. Термин «крылатая ракета» вместо «самолёта-снаряда» был введён в обиход не более и не менее как приказом министра обороны в 1959 году [45].

Почётный Генеральный конструктор НПО машиностроения Г.А. Ефремов вспоминал, что вскоре после его прихода в 1956 году на работу в ОКБ-52 всё чаще в их среде стало употребляться словосочетание «крылатая ракета» вместо «самолёт-снаряд».

Но вот на небольших кораблях перспективы бурно клонирующейся «Кометы» были несколько сомнительны. Если на крейсерах она ещё как-то размещалась, то на меньшие надводные корабли, а тем более на подводные лодки микояновское детище явно не вписывалось. Действительно, технический облик КС (ведущей родословную от МиГ-15) не увязывался с габаритными ограничениями, накладываемыми размещением в предельной тесноте подводной лодки.