Один за другим уходили пароходы из бухты Провидения, брали курс к Берингову проливу.

Встреча с кораблями была назначена в Чукотском море у кромки льда. Прошёл день-другой, штаб втянулся в ритм круглосуточной оперативной работы. Мы получали много сводок о движении судов, о грузовых операциях, метеосводки, сведения о кромке льда, мощности и движении льдов. Как справлялась с этим потоком радиостанция ледокола, приходилось только удивляться. Её начальник Иван Павлович Григорьев был всегда спокоен. Его умение сверхоперативно вылавливать из эфира шедшие к нам со всей Арктики радиограммы было феноменальным.

Команда на ледоколе подобралась отличная. Капитана В. И. Воронина знали и уважали по всей Арктике. Медлительный на берегу, на корабле Владимир Иванович становился совсем другим человеком: подвижным, беспокойным и даже вспыльчивым. В наших отношениях с ним долгое время чувствовался холодок. Частенько коса находила на камень.

Но что бы там ни было, Владимир Иванович был опытнейшим полярным капитаном, и я не имел к нему никаких претензий. В рейсе, особенно когда шли в льдах, Воронин сутками не спускался с мостика. Отдыхал он обычно в штурманской, на узком диванчике: час-другой поспит и опять на ногах. Буфетчица Марфа следила, чтобы у капитана на мостике всегда был горячий и крепкий кофе.

Правой рукой Воронина был его старший помощник Константин Константинович Вызов. Был Константин Константинович полной противоположностью своему капитану: высок, могуч, невозмутим. Я хорошо знал его ещё по ледокольным операциям 1941 года в Белом море, когда Вызов проходил полярную школу у капитана П. А. Пономарёва.

Как-то, когда мы вдвоём стояли на верхнем мостике, Воронин сказал:

— Вызову пора судно давать. Хорошим капитаном будет.

— А вам не жаль его отпускать?

— Конечно, жаль, но больше пользы принесёт он на самостоятельной работе. Да и рвётся он к ней, чувствую. Ручаюсь за Вызова. Посмотрите-ка, сколько моих бывших помощников теперь ледоколами командуют: Марков, Хлебников, Ветров, Макаров… Разве плохие капитаны?

В навигацию 1943 года мне удалось побывать во многих арктических пунктах, от бухты Провидения до бухты Нордвик у побережья Таймырского полуострова, ознакомиться с работой морских и авиационных портов, полярных станций, арктических предприятий, а главное — встретиться со множеством полярников — от руководителей крупных объектов до плотников и промысловиков, узнать, как и чем люди живут, в чём нуждаются. Прежде всего наш штаб, естественно, интересовало, что нужно сделать, чтобы работа шла быстрее и люди жили лучше.

Июль — начало навигации на востоке Арктики, первые проводки караванов судов через льды. И первые неприятности. Но тут пришла радиограмма, говорившая уже не о досадной неприятности, а о бедствии. Грузовой пароход типа «Либерти» «Войков» сел на камни поблизости от бухты Провидения. На судне находилось более 10 тысяч тонн грузов! Медлить было нельзя. К счастью, мы находились недалеко — в Чукотском море, а рядом с нами оказался пароход «Революционер», уже свободный от груза. Я перешёл на борт «Революционера» и отдал приказ капитану Ф. И. Панфилову полным ходом идти к Берингову проливу.

Подойдя к «Войкову», мы увидели: при входе в небольшую бухту крепко сидела на камнях огромная коробка парохода, волны били о беззащитный корабль. Капитан И. А. Ман был в удручённом состоянии.

Оказалось, капитан И. А. Ман вёл корабль в порт Провидения, но в густом тумане ошибся — радиолокаторов на судах тогда ещё не было, — и с ходу судно село на камни. В средней части корабля пробежала предательская трещина, и если промедлить со спасательными работами, то «Войков» может переломиться, тем более что синоптики предсказывали ухудшение погоды.

Надо было спешить, спасти положение могли только быстрота действий и люди, много людей.

— Ну, капитан, — сказал я Ману, — теперь твоя судьба в твоих собственных руках. Покажи, на что ты способен.

Ман молниеносно собрал команду и судовые средства, а я предложил поставить к обоим бортам по порожнему судну (одним был «Революционер», второй — «Аркос» — подошёл из бухты Провидения) и пришвартовать их к «Войкову». Людей было маловато, и я решился на крайнюю меру: поднял на ноги весь посёлок, снял с работ всех, кто трудился в порту. Работа закипела. Корабельные краны быстро переносили грузы из трюмов «Войкова» на пришвартованные суда. Десять тысяч тонн были переброшены за считанные часы. «Войков» поднялся высоко над водой. Чтобы корабль не разорвало по трещине, его носовую и кормовую части соединили стальными канатами, переброшенными через мачту. Наступил самый ответственный момент. Был подан сигнал. Буксир дал передний ход, стальные тросы натянулись, как струны. «Войков» сделал рывок, вздрогнул всем корпусом и… плавно пошёл вперёд. Раздалось оглушительное «ура». Корабль и грузы были спасены. Репутация И. А. Мана — тоже.

Обратно я отправился на попутном судне. Тут же мы стали готовиться к новой операции.

Есть на побережье Чукотки Колючинская губа. Перед входом в неё лежит скалистый островок Колючин. Район этот часто преподносил неприятные сюрпризы капитанам проходивших мимо кораблей. К северу от острова Колючин в 1934 году погиб «Челюскин». Кто лучше В. И. Воронина мог знать о тех бедствиях, что обрушило на челюскинцев коварное Чукотское море?

Было решено построить на острове Колючин полярную станцию, для чего ещё в порту Провидения на ледокол был доставлен сборный дом, множество необходимого оборудования и имущества. 27 июля Воронин подвёл ледокол на безопасное расстояние к острову и объявил аврал. На судне оставались только вахты, все остальные моряки и работники штаба превратились в грузчиков и строителей. Выгрузкой и перевозкой грузов руководил В. И. Воронин, а я руководил строительными работами, которые велись на берегу. Берег был высок и крут, мучений доставил нам изрядно. И всё-таки вскоре на острове была груда брёвен, досок, кирпича, ящиков с оборудованием и запасом продовольствия. А через три дня в нескольких метрах от скалистого берега, густо усеянного птичьими гнёздами, уже высились мачты метеостанции и стоял небольшой домик. Наш коллектив уменьшился на трех человек, оставшихся работать на Колючине.