Многих людей спасли в те годы лётчики полярной авиации. Тяжело приходилось им, особенно в первое время. На старых машинах, часть которых была уже списана с вооружения не только в военной, но и в гражданской авиации, они по многу часов летали над открытым морем и льдами, всегда вовремя доставляя штабам морских операций сведения о ледовой обстановке. Успехами арктических операций в годы войны Главсевморпути во многом было обязано самоотверженной работе полярных пилотов, штурманов) радистов и бортмехаников.

В 1943—1944 годах парк полярной авиации пополнился новыми машинами дальнего действия, но напряжение в работе полярных лётчиков не ослабло: они проводили в воздухе по 18—20 часов в сутки.

Имена многих полярных пилотов прочно вошли в историю Советской Арктики периода Великой Отечественной войны.

Сказать, что мы, работавшие в Арктике, относились к полярным лётчикам с безграничным уважением, — значит, не сказать ничего. Мы любили их.

В 1943 году особенно тяжкой была для нас вторая половина навигации.

В октябре фашистская подлодка потопила в Карском море у острова Мона пароход «Диксон», который шёл с заводским оборудованием под охраной тральщиков, а вторая лодка в Енисейском заливе торпедировала транспорт «Тбилиси». Тяжёлый удар нанесли фашисты конвою, который шёл из пролива Вилькицкого к Диксону.

Частые появления в Карском и Баренцевом морях подводных лодок противника заставили нас серьёзно поставить вопрос о возможности безопасного вывода после навигации из Арктики всех судов, особенно ледоколов.

Государственный Комитет Обороны СССР принял решение оставить на зимовку в порту Диксон транспортные суда, а ледоколы провести в Архангельск. Ответственность за выполнение этого задания ГКО возложил на командующего Северным флотом адмирала А. Г. Головко. Одновременно ГКО принял решение об оказании помощи Северному флоту современными и более мощными военными кораблями и боевыми самолётами.

Непосредственно за вывод ледоколов отвечал командующий БВФ контр-адмирал С. Г. Кучеров. Для этого Кучеров со штабом должен был улететь в Тикси, где находились ледоколы.

Вторая половина октября — зима в Арктике, бухты арктических морей в это время быстро покрываются льдом, по всей трассе стоит нелётная погода; метёт пурга, дуют шквальные ветры. Полёты в такую погоду запрещены, и командование авиации Северного флота не рисковало выпустить ни один из своих самолётов. Но С. Г. Кучерову надо было во что бы то ни стало попасть в Тикси. Вся его надежда была на полярную авиацию. А под рукой — один гидросамолёт Черевичного. Кучеров вызвал к себе командира самолёта:

— Можно ли лететь в Тикси? Как думаете, товарищ Черевичный?

— Если считаться с синоптической картой, лететь нельзя. Погода, хуже не бывает…

— А всё-таки?

— Штурман рассчитал, что взлететь надо в два часа утра…… В кромешной тьме затарахтел движок-пускач, его сменил рёв одного мотора, второго. Летающая лодка вырулила на внутренний рейд. Прожекторы ледоколов осветили полосу воды. Самолёт развернулся и исчез во тьме.

В штабе радисты не отходили от аппарата. Радист самолёта Черевичного Макаров должен был выходить на связь каждые 10— 15 минут. Но эфир молчал.

Гораздо позднее об этом почти невероятном полёте рассказал сам Иван Иванович Черевичный:

— Швырять нас начало на меридиане Усть-Таймыра: встретился «фронт». Сплошная облачность, моря не видно, болтанка, активное обледенение. Льдом оторвало антенны, куски льда, срываясь с винтов, барабанили по корпусу. Потеряли связь. У Макарова не было грузиков для выпуска антенны. Приказал старшему бортмеханику Чечину отдать для грузиков ящик с инструментами. Пока тросик с грузом не обрывало, радист успевал произнести в микрофон несколько слов, а потом привязывал новый груз. Машина шла на высоте 10—15 метров от воды. По правде говоря, я потерял счёт времени. Наконец к 12 часам показалась бухта Тикси. Удача! В заливе Булункан разглядел узкую полоску незамерзшей воды.

Этот небывалый по мастерству и отваге полет закончился успешно. Если бы хоть на сутки отложили полет, то посадить самолёт в Тикси было бы уже невозможно.

Кучеров со своим штабом обосновался на борту ледокола. Проводка ледоколов была проведена успешно. На самом опасном маршруте — от Карских ворот до Белого моря — ледоколы охранял отряд эскадренных миноносцев, усиленный военными тральщиками. Подлодки фашистов преследовали конвой и пытались атаковать корабли, но безрезультатно. По сведениям штаба БВФ, за трое суток пути, от Карских ворот до мыса Канин Нос, корабли эскорта 9 раз обнаруживали вражеские подводные лодки, провели 15 атак, потопили две и повредили три подлодки противника. Утром 18 ноября конвой без потерь прибыл в Северодвинск.