Пилоты приходят на вылет, листают бортовой журнал замечаний. Ага: к примеру, сегодня неисправен реверс левого двигателя. Эта неисправность входит в пресловутый перечень. Летим. Но при этом действуем как при отказе реверса, то есть, как в нештатной ситуации, с самого начала учитывая это обстоятельство, будучи к нему готовым, исполняя все ограничения, которые эта узаконенная неисправность вносит в выполнение полета, и матеря и MEL этот, и хозяев, и нервное перенапряжение, и погоду, и работу…

И получается иркутская катастрофа: на пробеге въехали в гаражи.

Надо полагать, после этой катастрофы, в которой явно замешан эрбасовский компьютер, завод-изготовитель заюлил, стал договариваться с авиакомпанией: «вам невыгодно, нам тоже… свалим вину на погибший экипаж». Свалили.

Совесть погибших пилотов чиста: выполняя посадку на заведомо неисправном самолете, они убили пассажиров «законно».

Но… не умеют пилоты летать. Нет, не умеют. А самолет хорош…

Я не верю, что пилоты полностью виноваты в этой нелепой катастрофе, как утверждает комиссия по расследованию. И другие пилоты не верят. Виноват иноземный самолет, эксплуатацию которого в спешке вынужден был осваивать экипаж – люди с другим, не европейским, российским менталитетом. И даже не самолет, а именно менталитет. А компании такой самолет выгоден. Сэконд хэнд. С чужого плеча. Почти халява. Эти престарелые «Эрбасы», наверно ровесники нашему «Туполю», только на «Эрбасах» «бабло рубят», а от «Туполей» одни убытки.

MEL властно влезает в правила полетов российских авиакомпаний. На иномарках он давно есть; на отечественных самолетах его пока нет, так уже вводят. И комфортабельных иномарок, по желанию потребителя, становится у нас все больше, а в обозримом будущем все мы будем летать с «отложенными» неисправностями. Хозяевам авиакомпаний надо делать деньги. Наделают – тогда и устранят дефект. А на этом старье тут же вылезет новый отказ.

Это при социализме нельзя было вылетать, пока не заменят последнюю сгоревшую лампочку.

Что ж: это – трудности роста, перестройки работы нашей авиации на зарубежный, рациональный, наработанный за столетие там, у них, чуждый нашему менталитету лад.

Куда мы денемся, перестроимся. За счет вашего кошелька, уважаемые пассажиры, мечтающие о заграничных удобствах на борту.

Будут, будут наши летчики летать на иностранных самолетах. Кстати, там вся технология работы в кабине, все переговоры в экипаже – на английском языке. Магнитофон все записывает, так что лучше приучить себя стать немножко американцем. Менталитет российский сменить на западный. Философию полета тоже.

На русском самолете – что бы ни случилось – можно руками пересилить автопилот, и тупая машина отключится, уступая более умному человеку. На «Эрбасах» пересиливать умный автопилот глупому человеку не позволено.

На русском самолете один пилот может своим штурвалом помочь другому, пересилить и исправить неправильные действия человека. На новейших «Эрбасах», насколько я понимаю, вмешаться в управление одного пилота другому невозможно, не переключив специальной кнопкой управление на себя.

Вот несчастные армяне, что упали в Сочи, видимо, как раз кнопку ту искали. Восточный менталитет сыграл злую шутку, перемешав философию полета, привнесенную с Запада, с долголетней совковой летчицкой привычкой. И получились действия пилотов «враздрай», и некогда стало следить за авиагоризонтами, а высота была слишком мала.

Чем виноваты пассажиры? Они ж хотели на комфортабельном самолете лететь. На более современном. Где хладнокровный летчик выполняет чисто операторские функции по слежению за автопилотом.

А чем виноваты армянские летчики? Их гоняли туда-сюда, то на запасной, то обратно в Сочи. Накрутили нервы. И восточный темперамент помешал людям собраться, настроиться и выполнить посадку, с которой в более спокойной обстановке они безусловно справились бы; да только самолет этот не спрашивает, какая обстановка.

Кстати, наши летчики, полетавшие на «Эрбасах», хвалят их. Так хвалит подержанную «Тойоту» с правым рулем бывший хозяин «Жигулей». Даже сравнения нет с отечественными самолетами: это как сравнивать, к примеру, красное – с соленым, что ли.

Но это – прогресс.

Ухудшение погоды ставит экипаж перед риском попасть в опасные для полета метеоявления. И перед капитаном встают вопросы заблаговременной оценки обстановки, вычисления степени опасности, общего анализа ситуации и принятия окончательного решения: или – или.

Как определить ту грань, за которую заходить нельзя? Не все же выражается в цифрах.

Вот, к примеру: сколько раз должно тряхнуть самолет, сколько раз стрелка должна подойти к опасной границе, чтобы капитан принял окончательное решение вернуться? Один раз? Два? Три? И на какую величину?