В конце долгого маршрута, глядишь – текущий угол атаки уже где-то около четырех градусов. А критический – так и сторожит на девяти.

Запас по сваливанию растет по мере облегчения самолета. В начале полета, на тяжелом самолете, было три градуса, а теперь, на легком, после выработки топлива, стало пять градусов.

Если воздух на высоте по каким-то причинам станет теплее обычных 55-60 градусов мороза, самолету становится труднее лететь. Двигатели, засасывающие теплый, а значит, более жидкий воздух, теряют тягу. Крыло, обтекаемое жидким теплым воздухом, тоже теряет подъемную силу. Чтобы ее поддержать, самолет вынужден лететь на большем угле атаки, а значит, запас по сваливанию уменьшается.

Когда самолет еще может лететь, но уже не может набирать высоту, это называется «достиг потолка». По мере выработки топлива самолет снова может забраться повыше. Это уже будет его потолок для меньшего полетного веса.

Чем меньше вес, тем большего потолка может достичь самолет. Но не до бесконечности. По ряду причин максимальная высота полета ограничена. Для самолета Ту-154 максимально допустимая высота полета 12500 метров.

На большой высоте воздух более разрежен и позволяет самолету лететь с большой скоростью. На малой высоте воздух плотен, и при превышении приборной скорости давление скоростного потока может просто разрушить самолет.

Создать же прочный самолет, чтобы летал быстро на малых высотах, экономически не выгодно: он сможет возить только свою тяжелую, прочную конструкцию, а больше не поднимет.

Так что быстро летать лучше все-таки на не таком прочном, но зато легком самолете, на больших высотах. Приходится для этого создавать герметичную кабину и поддерживать в ней комфортные условия. И много чего еще надо добавить в конструкцию, чтобы безопасно летать на границе стратосферы.

Чтобы быстро лететь, нужна большая тяга двигателей, для преодоления сопротивления воздуха. А большая тяга – это большой расход топлива. На высоте же сопротивление жидкого воздуха меньше, а значит, потребуется меньшая тяга для достижения той же скорости.

Выходит, на высоте меньший расход топлива. Вот где собака зарыта! Оказывается, современные самолеты летают высоко потому, что там, на границе стратосферы, полет оптимален.

Это означает, что большую загрузку, с наименьшим расходом топлива, с приличным запасом по сваливанию, а значит, безопасно, можно перевезти именно на высотах от 10100 до 12100 метров.

Цифры высот полета, эшелонов, таковы: «туда» – 8100, 9100, 10100, 11100, 12100; «обратно» – 8600, 9600, 10600, 11600. Ты летишь на 10600, а навстречу тебе два шлейфа тянутся за самолетами на 10100 и 11100. Между нашим и встречным эшелонами должен выдерживаться промежуток по высоте, 500 метров, чтобы не столкнуться. Плюс-минус 30 метров. (Летчики, пожалуйста, не уточняйте).

Возможность маневрирования при полете на эшелонах не очень велика. Все самолеты всегда летят практически на максимальной скорости, грубо, 850-900 км/час. Это оптимальная, безопасная скорость. Не сильно-то обгонишь. Хорошо, когда впереди летит однотипный борт, с такой же, как у тебя, скоростью. Тогда выдерживать положенную друг за другом дистанцию 30 км нетрудно.

А если требуется с 10600 перейти на 11600? Надо, чтобы между встречным бортом, летящим на 11100, и тобой к моменту пересечения его эшелона был продольный интервал 30 км и боковой интервал 10 км.

Если же пересекаешь эшелон, занятый попутным бортом, интервал должен быть 20 км в момент пересечения.

Таковы правила полета по трассам – при непрерывном радиолокационном контроле диспетчером с земли. А если у диспетчера локатор почему-то не работает, то вообще самолеты на одном эшелоне летят по этому участку трассы с интервалом по времени 10 минут друг за другом.

Это я по поводу «тесноты» на воздушных трассах. Просто так, наобум – не обгонишь, не пересечешь. Все это – вопросы безопасности полета. И капитаны должны хорошо представлять себе всю аэронавигационную и метеорологическую обстановку, соотносить ее с возможностями машины, возможностями маневра и еще многими другими факторами.

Видели бы вы, как в свете зари вдоль всей трассы тянутся навстречу прямые жгуты спутных следов, и впереди точка самолета. Ближе, ближе – уже видно, как заворачиваются в разные стороны две струи расширяющегося пара… промелькнул – и медленно тает скрученная тугая нить траектории движения.

Это красота, доступная лишь посвященным. Каждый из нас натянул по чистому небу миллионы километров этих белых струн, и стратосферные ветра играют на них прекрасную мелодию Полета.

Верит ли пилот в свой самолет? Любит ли он Машину? Надеется ли, что она выручит в трудную минуту?

Раньше не принято было даже думать о таких вопросах – это все было очевидно и описано во множестве книг, показано в фильмах, воспето в песнях.

Нынче что-то изменилось во взглядах. Все-таки былой авиационный романтизм изрядно замутился чьим-то чуждым, не нашим мировоззрением. Пожалуй, лучше всего эти нынешние взгляды на полет выразил один зарубежный участник интернетовского форума, видать, тоже летчик: