После рассказов о природной агрессивности воздушно-десантных войск Владимир Богданович начинает давить на жалость, и несколько последующих абзацев главы выдержано в стиле политинформаций Конквеста: «Для того чтобы оценить серьезность сталинских намерений, надо вспомнить, что парашютный психоз бушевал в Советском Союзе одновременно со страшным голодом. В стране дети пухнут от голода, а товарищ Сталин продает за границу хлеб, чтобы купить парашютную технологию, чтобы построить гигантские шелковые комбинаты и парашютные фабрики, чтобы покрыть страну сетью аэродромов и аэроклубов, чтобы поднять в каждом городском парке скелет парашютной вышки». В. Суворов просто не в курсе. Поволжье было голодным задолго до 1917 г., до революции тоже продавали за границу хлеб, только делали это помещики с целью покупки предметов роскоши. Между станком для завода и баснословно дорогой французской шляпкой я, да извинят меня милые дамы, выберу станок. Станок — это рабочее место и будущее страны, а французская шляпка — это всего-навсего шляпка. Парашютная вышка в парке — это не более дорогое удовольствие, чем сегодняшние «американские горки», и цель парашютной вышки увеселительная, а не военная. Тренировочные парашютные вышки для десантников имитируют не только вертикальное движение, но и перемещения парашютиста в горизонтальной плоскости под воздействием ветра. Вышка в парке не в большей степени способствует освоению технологии десантирования, чем плавание в ванной к водолазным работам. К тому же формировались воздушно-десантные войска не из ветеранов прыжков с вышки в парке. Владимир Богданович ставит знак равенства между посетителями аттракционов и десантниками: «К началу Второй мировой войны Советский Союз имел БОЛЕЕ ОДНОГО МИЛЛИОНА отлично подготовленных десантников-парашютистов». Но почему-то этот замечательный резерв не был использован. Формировались новые воздушно-десантные бригады не за счет тех, кто прыгал с парашютных вышек, а за счет бойцов обычных стрелковых дивизий. В постановлении ЦК ВКП(б) № 1112–459сс от 23 апреля 1941 г. «О новых формированиях в составе Красной Армии» черным по белому написано: «2. Указанные в п.1 формирования провести за счет существующей численности Красной Армии, для чего: а) расформировать 11 шеститысячных стрелковых дивизий, из них в МВО — 2, в ХВО — 1, в ОрВО — 2, в УрВО — 2, в ПриВО — 1, в СибВО — 2, в СКВО — 1, общей численностью 64 251 человек; б) расформировать управления 29 механизированного корпуса и 46 стрелкового корпуса с корпусными частями, общей численностью 2639 человек; в) переформировать 10 стрелковых дивизий в горные стрелковые дивизии, из них в ЗакВО — 3, в КОВО — 4, в ОдВО — 1, в САВО — 1 и в СКВО (из числа передислоцируемых из ДВФ) — 1, сократив в связи с этим каждую стрелковую дивизию на 1473 человека». (1941 год. Документы. Книга вторая.) «Пункт 1» — это воздушно-десантные корпуса и формировавшиеся параллельно с ними десять противотанковых артиллерийских бригад РГК. Ну не написано в приказе, что нужно собрать по стране энное количество значкистов-парашютистов. Формирование произведено за счет обычных стрелковых дивизий, комплектовавшихся на общих условиях.

Надо сказать, что методика построения «доказательств» у Владимира Богдановича весьма незатейливая. Сначала какой-то род войск или вид вооружений объявляется «агрессивным» и «чисто наступательным», затем утверждается безудержное развитие этого вида вооружений или вооруженных сил в СССР, и, наконец, завершает трилогию повествование о готовности к 6 июля 1941 г. В отношении воздушно-десантных войск эта триада прослеживается очень хорошо, и, как обычно, оказались провалены все три пункта. «Агрессивность» ВДВ оказалась под сомнением, парашютные вышки и планерный психоз тоже (см. ниже). Но особенно очевидно попал впросак разведчик-аналитик с готовностью к 6 июля 1941 г. Для выброски десантов должно быть достаточное количество самолетов, способных поднять десантников в воздух, обеспечить выброску с парашюта или хотя бы посадку на захваченный аэродром. Чтобы не заниматься утомительным подсчетами того, сколько самолетов требуется для высадки одного ВДК, предоставим слово специалистам. Командир 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса Скрипко в марте 41-го принимает участие в играх на картах, проводимых штабом ВВС ЗапОВО. Задача корпуса — обеспечить высадку воздушно-десантного корпуса в интересах фронтовой операции. Как пишет Скрипко, «боевой состав корпуса руководители учений взяли не реальный, а произвольный. Чтобы десантировать одним рейсом воздушно-десантный корпус, потребовалось 1100 тяжелых кораблей ТБ-3. Именно таким количеством самолетов они и укомплектовали условно мой корпус». (Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. М.: Воениздат, 1981. С. 41.) Если не брать с собой легкие танки, артиллерийские орудия и боеприпасы к ним, то можно обойтись и меньшим количеством самолетов. Например, по расчетам штаба 4-ВДК, для однорейсовой выброски корпуса было необходимо 650–700 ТБ-3 и ПС-84. Всего в ДБА на этот момент имелось 516 ТБ-3. Из них около сотни на Дальнем Востоке в 5-м дальнебомбардировочном авиакорпусе. Помимо ТБ-3, десанты можно было выбрасывать или сажать посадочным способом с транспортных самолетов ПС-84 (более известный широкой публике как Ли-2). «Статистический сборник № 1» указывает наличие всего 7 ПС-84 и 110 транспортных самолетов неуказанного типа. Статья В. Котельникова о Ли-2 сообщает более точные сведения: «К началу войны Аэрофлот располагал 72 ПС-84. Еще 49 экземпляров принадлежали ВВС, 5 — морской авиации и несколько машин НКВД». (Мир Авиации. № 4 за 1999 г. С. 21.) То есть даже при использовании всех ТБ-3 из дальнебомбардировочной авиации и всех ПС-84 из гражданской авиации и ВМФ самолетов хватит на один воздушно-десантный корпус без тяжелого вооружения. Но никак не на все пять.

Но даже если бы самолеты были, готовность к 6 июля 1941 г. представляется сомнительной. Большая часть воздушно-десантных бригад свежеиспеченных воздушно-десантных корпусов занималась воздушно-десантной подготовкой менее двух месяцев. В. Суворов пишет: «Описание 3-го вдк в книге И. А. Самчука (и во множестве других книг и статей) полностью соответствует тому, что сообщает генерал-полковник А. И. Родимцев, служивший в этом корпусе: в 212-й бригаде по 100–200 прыжков на брата, у командира бригады полковника И. И. Затевахина — за 300, в двух других бригадах — не такие показатели, но вполне достойные, и подготовка идет днем и ночью». («Последняя республика». Глава 24.) Делится сведениями о «вполне достойных» показателях других бригад Владимир Богданович тем не менее не спешит. И это вполне объяснимо, поскольку 5-я и 6-я воздушно-десантные бригады 3-го воздушно-десантного корпуса были сформированы заново, личный состав их прибыл из… стрелковых частей, и парашютным делом они занимались второй месяц. Об этом можно прочитать у Родимцева. (А. И. Родимцев. На берегах Мансареса и Волги. М.: Петрозаводск, 1966. С. 82.)

Читатель скажет: «Хорошо, самолетов не было, подготовка к прыжкам хромала, но были же планеры, стоящие рядами на полях! Для высадки на планере никаких выдающихся способностей не нужно». Конечно, Владимир Богданович не обошел их своим вниманием: «Подготовить сотни тысяч десантников и парашюты для них — это только полдела: нужны, кроме того, военно-транспортные самолеты и планеры. Советские лидеры это отлично понимали, вот почему парашютный психоз 30-х годов сопровождался и планерным психозом. […] Лучшие конструкторы советских боевых самолетов временами отвлекались от своего основного занятия, чтобы создавать планеры. Даже будущего создателя первого спутника Сергея Королева бросили на разработку планеров. Кстати, он в этом деле весьма преуспел. Создателей боевых самолетов и ракет заставляли заниматься разработкой планеров, видимо, не просто ради мировых рекордов. Если Сталина интересовали рекорды, то почему бы не бросить лучшие умы на создание новых спортивных велосипедов?» («Ледокол», Глава 13.) Можно не сомневаться, что, если бы в СССР бушевал велосипедный психоз, Владимир Богданович поведал бы нам об «автострадной велопехоте». Но в СССР с 20-х годов увлекалесь планеризмом, что вполне объяснимо в те годы, когда человечество только-только научилось летать и многие хотили ощутить прелесть полета. Это в наши дни люди, зевая, садятся в комфортабельные авиалайнеры. Что ж, давайте обсудим планеры. В. Суворов уже во вводной части своего повествования о «планерном психозе» допускает несколько ошибок, причем очевидных. Во-первых, в 1941 году, а тем более в 30-х, мало кто знал, что произойдет двадцать лет спустя, 12 апреля 1961 года, и кто будет отцом ракеты-носителя первого советского пилотируемого космического аппарата. Поэтому отвлекать Сергея Павловича Королева от создания Р-7 во имя планеров Иосиф Виссарионович никак не мог. Все было ровно наоборот: не от ракет к планерам, а к ракетам через планеры. С планеризма началось становление С. П. Королева как конструктора. Проект своего первого планера он разработал в 1923 г. Будучи студентом Киевского политехнического института, он спроектировал и построил пилотажный планер, на котором принимал участие в соревнованиях. В дальнейшем Сергей Павлович почти полтора десятилетия занимался планерами, но эта была только ступень в творческом становлении будущего конструктора ракет. В конце 30-х интерес к планерам угас. «Строительство его (последнего планера С. П. Королева СК-7. — Я) затянулось до 1938 г., но так и не было закончено, чему наверное способствовал начавшийся спад интереса к летательным аппаратам такого типа». (Грибовский. «Развитие транспортного планеризма».) Начиналась новая эра: «Тяжелый планер СК-9 конструкции С. П. Королева стал ракетопланом РН-318–1, прообразом реактивных самолетов и ракетных лаборатория для полетов в стратосферу». (Казаков. Бесшумный десант.)

Во-вторых, «лучших конструкторов советских боевых самолетов» стоило перечислить поименно. Из действительно широко известных фамилий разработкой планеров занимался О. К. Антонов, не являющийся конструктором боевых самолетов. Основная же масса проектов, опытных и серийных образцов была создана именно конструкторами планеров Осовиахима и ОКПБ ВВС — Антоновым, Гроховским, Урлаповым, Грибовским, Грошевым, Воробьевым, Цыбиным, Колесниковым, Афанасьевым, Кучеренко, Юмашевым, Курбалой, Рафаэлянцем, Роднянским, Абрамовым, Москалевым. Из сколь-нибудь близких к созданию боевых самолетов можно назвать Жемчужина и Вахмистрова из КБ Поликарпова — после января 1940 г., то есть после создания управления по производству планеров в Наркомате авиационной промышленности. Ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Поликарпов проектированием планеров не занимались.

Наконец, совершенно напрасно Владимир Богданович связывает планерный психоз 30-х годов с воздушными десантами. Строившиеся в СССР в 30-х годах планеры не имели никакого отношения к высадке десантов, это были учебные и спортивные планеры, одно, реже двухместные. Высаживать с их помощью десанты было попросту невозможно. Грузовые планеры существовали только в виде опытных образцов. Один из таких опытных образцов называет Владимир Богданович: «Военная направленность советского планеризма неоспорима. Еще до прихода Гитлера к власти в СССР был создан первый в мире грузовой десантный планер Г-63 конструктора Б. Урлапова». Помимо «первый в мире» стоило добавить «экспериментальный». Дело в том, что Г-63 (проходящий по некоторым источникам как Г-31) был построен всего в двух экземплярах. Первый в октябре 1932 г., второй — в 1934 г., и, «несмотря на положительные результаты испытаний, планер в серию запущен не был, поскольку еще не были четко определены задачи десантных планеров». (А. П. Красильщиков. Планеры СССР. М.: Машиностроение, 1991. С. 172.) Тем более не стоит ставить знак равенства между многоместным планером и воздушными десантами. Например: «В январе 1936 г. Планерный завод получил задание на постройку четырехместного планера, предназначенного для буксировки за истребителем. Планер должен был перевозить технический состав при перебазировке авиационного отряда на новое место. Этот заказ был сделан по инициативе командующего ВВС Я. И. Алксниса. Такой планер был спроектирован Г. Ф. Грошевым и построен в 1936 г. под индексом Г № 8». (Там же. С. 173.) Но ВВС даже этим образцом не заинтересовались. И уж совершеннейший нонсенс прозвучал у В. Суворова далее: «Затем в СССР были созданы тяжелые планеры, способные поднять грузовую машину». Это было уже после войны.

Направленность советского планеризма была далека от воздушно-десантных войск. Основной задачей планеров была подготовка пилотов для авиации. «Планеризм стал развиваться почти во всех странах. Все сразу поняли, какое большое значение имеет он в подготовке кадров, какое влияние имеет он на самолетные конструкции». (Бобров. Земля внизу. 1935 г.) Когда Владимир Богданович пишет: «Только в 1939 году в СССР одновременно обучались пилотированию планеров 30 000 человек», нужно помнить, что эти пилоты были будущими летчиками, а не пилотами военных планеров. А «большая армия наших довоенных планеристов оказалась в авиации и участвовала в боях на фронтах» (Грибовский. Развитие транспортного планеризма.) Владимир Богданович в главе о крылатом танке и планерах не утруждает себя цитированием источников информации, а делает лишь широковещательные заявления: «Сталин сделал все для того, чтобы своих планеристов обеспечить достаточным количеством планеров. Речь идет, конечно, не об одноместных спортивных планерах, а о многоместных десантных». Ну и где он это нашел? Откроем труд, посвященный собственно транспортным планерам, и прочитаем, как было дело: «Несмотря на определенные достижения в области создания транспортных планеров, они ни в военном, ни в гражданском деле широкого применения в тот период не нашли и поэтому серийно не строились. В связи с отсутствием ясности работы по транспортным планерам в нашей стране практически прекратились до середины 1940 г. Закрыт был в начале 1939 г. и планерный завод Осовиахима, являвшийся центром планеростроения в СССР. Большинство конструкторов перешли в другие КБ и занялись самолетной тематикой» (Грибовский. Развитие транспортного планеризма). «Сделал все» — это, мягко говоря, преувеличение. В конце 30-х производство планеров на Планерном заводе Осовиахима попросту свернули: «…уже в III квартале 1938 г. заводу было предложено резко сократить выпуск планеров и начать подготовку к переходу производства на ремонт самолетов

У-2 с расчетом в 1939 г. планерами больше не заниматься. В марте 1939 г. завод был перепрофилирован для выпуска аппаратов на воздушной подушке профессора В. И. Левкова». (А. П. Красильщиков. Планеры СССР. М.: Машиностроение, 1991. С. 144.) Планерный психоз потихоньку сходил на нет. А В. Суворов делает традиционную для своих трудов ошибку, предполагая линейное и непрерывное развитие событий. Такого в жизни не бывает. В 30-е годы в СССР еще не думали использовать планеры в качестве средства «вертикального охвата». Напротив, в Германии в 1937 году, когда у нас шел на спад планерный бум, был создан DFS.230, визитная карточка десантников Третьего рейха. DFS расшифровывается как Дойчес форшунгсинститут фюр зегельфлюг — немецкий планерный исследовательский институт. «Планер был задуман еще на Роон росситтен гезельшафт (фирме-прародителе ДФС, основанной в Вассеркуте в 1925 г. группой энтузиастов планерного дела. — А. И.) и вел свою родословную от большого планера середины тридцатых, предназначенного для аэродинамических исследований. Во время визита в Грисхейм Эрнст Удет увидел полет планера на буксире за Ju.52/3m. Особое впечатление на него произвела точность приземления. После этого Удет заметил своему товарищу по Первой мировой Роберту Риттер фон Грейму, что большой планер, вроде того, что он видел в Грисхейме, после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Через несколько недель после этого разговора ДФС получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат». (А. Грин. Крылья Люфтваффе.)