«Завтра», 2009, март, № 12

Виктор Михайлович Чепкин — талантливый русский конструктор, принимавший участие в создании ряда авиационных двигателей. Его идеи заложены в самые современные двигатели, в том числе в двигатель «пятого поколения». Сын учителя и сельскохозяйственного инженера из маленького города Лебедянь в центральном черноземье России, студент Московского авиационного института, молодой инженер Пермского завода, В. М. Чепкин занимал должности Генерального конструктора, заместителя министра авиационной промышленности. Он учился у корифеев отечественного двигателестроения А. М. Люльки и П. А. Соловьева. В настоящее время он работает в системе НПО «Сатурн». Его мысли об авиации, о Вооруженных силах, о России записал главный редактор газеты «Завтра» Александр Проханов.

Вы спрашиваете, как рождался двигатель для истребителя «пятого поколения»? Эволюционное ли это развитие прежних форм, гармоничное наращивание качества, естественный рост, подобный росту дерева или организма? Или это толчок, рывок, рожденный «заказом сверху», вызовом времени, военной опасностью, неожиданной, нависшей над страной угрозой? Как появилось это чудо техники?

Всякое развитие, в том числе и техническое, — непрерывно, эволюционно, а скачки, которые случаются, есть результат накопления знаний и умения, количественного усложнения, и они потом переходят в качество. За те пятьдесят лет, что я работаю в двигателестроении, ни разу не было резкого скачка, непредсказуемого открытия. В этом потоке эволюции существуют пять градаций, пять идеологий, «пять поколений», в недрах которых происходило развитие двигателей. Как известно, принципиальный вопрос в авиации — это вес. Есть хороший показатель по весу — появляется хороший самолет. Нет такого показателя — самолет плохой. И развитие самолетостроения, и развитие двигателестроения, и создание приборов и оборудования, и разработка вооружения — все нацелено на то, чтобы максимально снизить вес.

Первый двигатель, который на заре своей деятельности придумал великий конструктор и мой учитель Архип Михайлович Люлька, имел полтора килограмма тяги с каждого килограмма веса. Двигатель весил 850 кг и выдавал 1300 кг тяги. Это — старт нашего авиационного реактивного двигателестроения. Двигатель «четвертого поколения» АЛ-31Ф, который тоже закладывал Архип Михайлович, этот блестящий супердвигатель, уже имеет восемь с половиной килограммов тяги с каждого килограмма веса. Весовая отдача улучшилась в пять с половиной раз на протяжении четырех поколений. Двигатель «пятого поколения» уже сейчас имеет десять килограммов тяги на килограмм веса. Этот показатель дает возможность создать совершенный летательный аппарат, истребитель «пятого поколения».

Разработчика самолета не интересует конструкция нашего двигателя, число лопаток, из титана или стали они сделаны. Вот так же автомобилист ездит на качественном автомобиле, не заглядывая под капот, не интересуясь устройством мотора. Но вот тут и начинается наша профессия. Как правило, разрабатывая конструкцию, мы ведем параллельно некоторые научно-исследовательские разработки. Они, как вихри, окружают основную работу. Либо отмирают, как неудачные, либо затягиваются в конструкцию двигателя. После смерти Архипа Михайловича в 1984 году я стал Генеральным конструктором и Генеральным директором фирмы. Я обнаружил некоторые идеи, некоторые наработки Архипа Михайловича, которые он не успел реализовать.

Мы провели в 1985 году государственные испытания двигателя АЛ-31Ф. Двумя годами раньше постановлением ЦК и Совмина СССР было принято решение о создании нового самолета, многофункционального истребителя МФИ. Делала его фирма Микояна — Ростислав Аполосович Беляков и Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, а нам было поручено делать двигатель пятого поколения, и он получил название АЛ-41Ф. Он был только в замысле. И мы его до 1991 года делали за государственные деньги. Мы тщательно изучили все наработки Архипа Михайловича Люльки, присовокупили свои собственные идеи, а главное — зарядили все окружавшие нас институты: академические, отраслевые, мощные научные центры, чтобы создать этот двигатель. Это был ощутимый скачок, но он обеспечивался всем предшествующим опытом. До 1991 года мы успели сделать этот мотор, успели сделать самолет, поставили двигатель в самолет, и машина сделала два полета.

Потом сказалась «перестройка-перестрелка», все было остановлено, и самолет до сих пор в единственном экземпляре стоит в ангаре у фирмы Микояна, мы даже гоняем двигатель, чтобы он не потерял свою кондиционность. Я и поныне считаю, что если вернуться к этому самолету, то он совершенно не устарел. Быть может, устарели начинка, авионика, оружие, но как летательный аппарат он актуален и сейчас.

Дальше, как известно, совершился обвал экономики, обвал страны. Но, видимо, Господь нас надоумил, и мы к этому времени разработали три модификации двигателя АЛ-31Ф. Я договорился с Виктором Степановичем Черномырдиным, и Газпром заказал нам двигатель для газоперекачки. Они нам платили немалые деньги в момент, когда государство бросило нас, и мы сделали блестящую машину, которая теперь качает газ на газопроводах. Китайцы заказали нам двигатель для своего истребителя — в то смутное время я добился у Е. Т. Гайдара разрешения на такую экспортную работу, невозможную в советское время. Китайцы прилично заплатили. И третье направление — индусы. Мы сделали им двигатель с управляемым вектором тяги, что придает летательному аппарату сверхманевренность. Он управляется не только аэродинамически за счет плоскостей управления, но и динамически, за счет поворота сопла. То есть при нулевой скорости, когда самолет застывает в воздухе, летчик продолжает им управлять. Не пускает его в штопор и даже может заставить кратковременно в динамике двигаться хвостом вперед. Это потрясающее новое качество истребителя, и индусы первые им очень заинтересовались. Мы получили «индийский заказ», и у нас появились деньги.

За все это кризисное время мы жили и работали, хотя армия наша за десять лет не заказала ни одного нового мотора. И тогда мы стали размышлять. Да, двигатель АЛ-41Ф у нас не получил развития. Но ведь государство вложило в эту гигантскую научно-исследовательскую работу полтора миллиарда долларов. И там скопились большие знания: металлургия, аэродинамические расчеты, прочность — целый пласт бесценных наработок. И поскольку АЛ-41Ф оказался отмершей ветвью, а АЛ-31Ф продолжал летать, у нас возникла мысль взять у АЛ-41Ф все самое лучшее и перебросить в АЛ-31Ф. Мы осуществили это насыщение и создали проект под условным названием ТИП-117.

К этому времени я стал взаимодействовать с двумя замечательными людьми. Один — Генеральный директор Уфимского моторостроительного завода Лесунов Валерий Павлович, блестящий специалист, которого, к сожалению, уже нет с нами. А второй — Юрий Васильевич Ласточкин, очень острый, хваткий, стратегически мыслящий, постоянно читающий и обучающийся, что выгодно отличает его от многих руководителей. Он — уникальный человек, который в условиях рынка умудряется мыслить не конъюнктурно, а стратегически и моментально овладевает огромными массивами знаний. Это — русский гений. Но вы знаете, что судьбы гениев в России часто бывают трагическими, и не дай бог ему такую судьбу.