Впрочем, с большой степенью вероятности можно предположить, что они были вывезены вертолетом. Известно, что в последние месяцы войны в Новой Гвинее эксплуатировались несколько вертолетов Sikorsky R-4, на которых в 1944 году в юго-восточной Азии была отработана технология спасения экипажей сбитых самолетов.

Сколько старых самолетов они сохранили и вернули?!

С военных времен в России не сохранился ни один штурмовик Ил-2. И все, что есть в российских музеях — подарок болот. Известна большая экспедиция по эвакуации с Дальнего Востока бомбардировщика СБ-2. Его тоже сохранило болото. В болотном торфянике металл, лишенный доступа кислорода, меньше коррозирует.

Этому американскому бомбардировщику тоже повезло. Он не был разграблен окончательно. В болоте сидел крепко. Шасси не было выпущено. На полу кабины всюду валялись стреляные гильзы — свидетели последней драки в воздухе.

В августе 1990 года в городе Маунт Хаген в Пионерклубе (клубе ветеранов этих мест) Фатеев узнал, что в глубине острова первые белые люди появились в 1944 году. Все, что завозилось самолетами, моментально растаскивалось местным населением. Папуасы считали, что это подарок богов, посланный им с неба. Почему сохранился этот «подарок» — для меня остается тайной. Скорее всего, про него просто забыли, потому что во время войны на Тихом океане падало много «подарков» с неба.

Спасаемый самолет предназначался для музея ВВС Австралии. Он лежал в болоте в 150 километрах севернее Хагена. До порта Мананг на побережье, куда его нужно было транспортировать, тоже примерно 150 километров.

Стоял октябрь 1994 года. Это была вторая ухтинская экспедиция на вертолете Ми-26 в ПНГ. Фатеев приступил к эвакуации. Как специалисту, ему оставалось только позавидовать австралийцам. Вместо принятых в нашей практике тяжелых стальных тросов самолет был мастерски обвязан широкими пластиковыми лентами. Но и без цепей не обошлось. Сначала весоизмерительное устройство вертолета показало 13 тонн. Болото привыкло к самолету и не хотело его отпускать. Они сдружились. Но вот самолет вырван со своего почти пятидесятилетнего ложа, как морковка с грядки. Его вес 11 тонн. Пошли в высоту с набором скорости. Самолет развернулся под углом 30–40 градусов вправо от направления полета. Ведет себя вполне прилично. Скорость растет. Вот она уже 110. Фатеев добавляет еще, и самолет начинает «оживать». Видно, эта скорость для него — полетная. Спокойно, дружок, вот на 110 и пойдешь. Отчаянно вращается левый, изогнутый при посадке винт. Время его не заклинило, значит, в двигателе есть масло или что-то другое. Весь полет вокруг Ми-26 крутится «черный дрозд» — вертолет сопровождения Sikorsky S-70 Black Hawk. Обещали австралийцы подарить видеозапись, снятую в этом полете, да, видно, забыли.

Вот и посадка. Поставили самолет осторожно: ветеранов надо беречь. Как обычно, собралась толпа «аборигенов». Для них любое событие — повод для праздника. Дальше самолет в Австралию «пойдет» морем.

Вот все, что я узнал от Анатолия.

Так что же за самолет вытащили наши ухтинцы из папуасского болота? Опрашиваю немногих оставшихся на предприятии участников той экспедиции.

— Самолет как самолет. Староват, правда. Кажется, австралийцы называли его Бо-105.

Перебираю всю свою обширную библиотеку. По рассказам очевидцев, эскизам и скупым фотографиям старого справочника «Силуэты самолетов США» 1948 года определяю тип как Douglas А-26В Invader. Самолет явно не авианосный. Перебираю все, что есть в библиотеке по этой машине. Носовая часть с батареей из 6 пулеметов малого калибра. И какое-то подобие штурманской кабины в носу, за отсеком вооружения. Именно она путает все предположения. Нет, это явно не штурманская кабина. Просто сняты все технологические люки для обслуживания пулеметов. В журнале «Крылья Родины» № 11 за 1996 год натыкаюсь на следующее:

«Летом 1944 года четыре А-26 (три с носовыми пулеметами и один с застекленной кабиной штурмана) передали в состав 13-й бомбардировочной эскадрильи 13-й бомбардировочной группы, базировавшейся в Новой Гвинее».

Теперь стало ясно, почему машина выглядит не эталонно-справочно. Ведь это одна из первых серийных машин семейства «захватчиков».

Как все авиаторы, я очень суеверен. Чего можно ждать от жизни, служа в эскадрилье под номером 13?

А между тем дело идет к Новому году. Узнаю, что Фатеев уходит в отпуск. Повезло: застал его еще на работе. Раскладываю перед ним чертежи и фотографии А-26Б. Анатолий переворачивает лист за листом. Вижу на лице сомнение.

— По чертежам, по обводам фюзеляжа — он, тот самый самолет. Если не он, так что же я тогда вытащил?

Ситуация почти фронтовая: если летчику удавалось сбить самолет противника неизвестной конструкции, всегда вставал вопрос о его типе. И когда выяснялось, что никто не может определить, что это за самолет, тогда и рождался вопрос: «Так что же я тогда сбил?» И следовал вполне логичный ответ: «Если ты не знаешь, что сбил, значит, ничего и не сбивал».

До этого у меня была встреча с инженером Валерием Лобатым, тоже участником той экспедиции. Он признал А-26Б и даже вспомнил, что пулеметная турель свободно вращалась. Это меня озадачило. На А-26Б 2 пулеметные башни с дистанционным управлением. Если одна из них вращалась, то, выходит, за 50 лет лежания в болоте аккумуляторы сохранили заряд. Этого не может быть. Примерно 20 лет назад в горах Урала в середине зимы потерпел катастрофу Ми-4. Экипаж покинул «борт» и пошел к железной дороге, но мороз не дал им дойти. Замерзли все. Через полгода, весной, Ми-4 сняли с гор вертолетом Ми-6. Уже на земле, в Воркуте, включили аккумуляторы, и прибор показал напряжение 24 вольта. Чудо! Но чтобы через 50 лет? Нет уж, увольте. А может, башни-то и не было?