вавшие незначительного ремонта, они признавали непригод-

ными к восстановлению. Таким образом, например, была

«забракована» одна из крупнейших в Донбассе Зуевская

электростанция.

Авторы книги «Герои подполья» приводят и другие

580

факты подобного рода. В Днепродзержинске, например, ок-

купанты в результате массового срыва работ только в 1943

году смогли пустить в ход мартеновский цех № 2 завода

им. Дзержинского. Но рабочие стали варить сталь с на-

рушением требований технологии, а работавшие в химиче-

ской лаборатории подпольщики устанавливали «высокое

качество» этой стали. В результате оккупанты получили гру-

ды непригодного металла.

Все эти действия сорвали планы оккупантов по исполь-

зованию промышленности оккупированной советской терри-

тории. Захватчики не только не смогли организовать воен-

ное производство, но даже наладить на советской земле ка-

питальный и средний ремонт военной техники. Они вынуж-

дены были отправлять ее за тысячи километров — в Герма-

нию и в оккупированные ими европейские страны.

Полный провал потерпели замыслы захватчиков и в от-

ношении Донбасса. За все время оккупации им так и не уда-

лось наладить работу металлургических заводов в Горлов-

ке, Макеевке, Сталино и в других городах. Не получили за-

хватчики и донецкий уголь. Дошло до того, что они стали

завозить в Донбасс уголь из Европы, в частности из Дом-

бровского бассейна.

Активно срывалась работа на железнодорожном транс-

порте. Типичную картину, характерную для положения на

железнодорожном транспорте, нарисовал в статье «Это бы-

ло в Орле» М. М. Мартынов (первый выпуск книги «Герои

подполья»). «Угрожая смертной казнью,— пишет ав-

тор,—оккупанты приказали железнодорожникам приступить

к работе. И они «работали». Отправлявшиеся из Орла вра-

жеские эшелоны терпели крушения на перегонах, составы

разрывались в пути, «неожиданно» возникали всевозможные

технические неполадки в локомотивах и подвижном соста-

ве, в результате чего поезда останавливались, не достигая

станции назначения. При сортировке эшелонов на станции

машинисты, составители и стрелочники допускали «ошибки»

и «оплошности», в результате которых разбивались ваго-

ны, разрывались составы с военными грузами. Во время на-

летов советской авиации на железнодорожный узел маши-

нисты умышленно затрудняли маневренность на путях, за-

гоняли эшелоны в тупики, подавали световые сигналы лет-

чикам».

Этими действиями орловские железнодорожники в тече-

ние зимы 1941/42 года вывели из строя все при-

гнанные оккупантами в Орел из Брянска и с других стан-

ций паровозы. Уже весной 1942 года гитлеровцы были вы-

нуждены доставить в Орел паровозы из Германии.

Оккупанты были бессильны подавить или хотя бы при-

остановить рост массового вредительства на транспорте. По-

стоянно усиливавшиеся репрессии — массовые расстрелы —

не действовали. Патриоты-железнодорожники бились на-

смерть. Чтобы хоть как-то обеспечить свои перевозки, фа-

шисты установили наблюдение за советскими железнодо-

рожниками, ставили на паровозы своих машинистов, исполь-

зовали специалистов-железнодорожников из других оккупи-

рованных ими стран. Но вредительство продолжалось.

Рабочие-железнодорожники разными способами портили

механизмы паровозов, тормозную систему, сыпали песок или

металлическую стружку в буксы вагонов, неправильно фор-

мировали составы, устраивали пробки на путях, разрушали

стрелки и другое станционное хозяйство. Многие машини-

сты, жертвуя своей жизнью, направляли воинские составы

на участки пути, заминированные партизанами, или на

большой скорости сталкивали их с другими эшелонами.

Железнодорожный транспорт был одним из основных

объектов диверсионной деятельности подпольщиков. В кон-

це 1942—начале 1943 года не было сколько-нибудь круп-

ной железнодорожной станции, где бы не действовали ди-