карандаш со Славянки на блок-пост. Дальше Колпино. Карандаш тоже едет

в Колпино. Поповка - отправляюсь в Поповку. Саблино - тяну в Саблино.

Так по пятам за поездом и веду карандаш. Если поезд хорошо идет, то и

линия под карандашом получается ровная. А если начинает сбиваться с

ходу - карандашная линия тоже ломается. Вот я и без телескопа вижу,

как поезд идет. Хоть бы он за триста километров ушел, а от диспетчера

не спрячешься. Громкоговоритель с каждой станции о поезде диспетчеру

докладывает.

Но легкое было бы у меня дело, если бы я только за одним поездом

следил. Поездов у меня десятки, каждому на графике надо путь

проложить. Один до Колпино довел, другой уже до самого Рябово, а

третий на жирной черте еще только точкой стоит.

Друг за другом выходят из Ленинграда поезда. Десять минут - и

поезд, десять минут - и поезд... Не отдельные ниточки уже у меня на

сетке, а целые кисти. Правильно идут поезда - кисти точно гребнем

расчесаны, нитка к нитке. А то вдруг будто ветер выхватит какую-нибудь

нитку да и сдует ее в сторону. Значит, сбился поезд с ходу, поперек

дороги другим становится. Я сразу - за ключ. Кричу в громкоговоритель:

– Убрать тридцать пятый номер на запасный. Выпустить вперед

пятьдесят седьмой.

Опять выровнялись поезда, опять нитка к нитке укладывается.

Только вот с тридцать пятым как же мне быть - с тем, который я на

запасный убрал? Ведь у меня точное задание: прогнать за дежурство

пятьдесят девять поездов по участку. А я один поезд выкинул... Вот

тут-то и задача! Выкинуть поезд с главной линии - не шутка. Самое

простое дело - выкинуть. А как обратно его между поездами втиснуть?

Как нитки на графике раздвинуть, чтобы этому застрявшему поезду путь

проложить?

Иной раз бывает: погорячишься. Кинешь поезд на запасный - а тут

валом накатятся поезда и запрут его на полдороге. Так и сдаешь

дежурство. Принял пятьдесят девять, сдал пятьдесят восемь. Это со мной

часто случалось, когда я новичком был.

А теперь не так. Сидишь на дежурстве, а в голове у тебя

математика. Соображаешь: есть ли расчет выкидывать поезд на запасный?

Не запрут ли его на запасном другие поезда? Будет ли щелка опять ему

на главную линию выскочить? И велик ли от этого барыш? В минутах

высчитываешь, много ли другие поезда выгадают, если я этот поезд с

линии сниму. И на рубли прикинешь - сколько же это он топлива сожжет

понапрасну, если я его без хода час-полтора продержу?

Нет уж, на запасный путь ставить - это самый крайний случай.

Опытный диспетчер вовремя машиниста подхлестнет: "Уходи, такой-этакий,

тридцать пятый, не путайся под ногами! Уходи, чтобы и духу твоего не

было!" Взглянешь минут через десять на график - ага, понял машинист

намек. Загнулась его кривая сразу вниз. Загнулась и уже выровнялась с

остальными поездами. Нитка к нитке ложатся опять пути поездов.

А бывает, что не подхлестнуть машиниста надо, а придержать.

Горячие машинисты больше всего марают график диспетчеру. Выйдет из

Ленинграда - и ну гнать, ну гнать! Думаешь, он еще на перегоне

где-нибудь, а он уже на станцию заскочил. Ловишь на станции - куда

там, он уже дальше на перегон удрал. Ну, прикажешь следующей станции

на запасный путь ему стрелку сделать. Он и влетит туда, как в ловушку.

Выдержишь, какое полагается, время и пускаешь его дальше по

расписанию. На графике линия у него, понятно, порченая получается -

коверкает тебе линию такой поезд.

Многое тут от машиниста зависит. Хороший машинист ногами

чувствует, как идет его поезд. У него уж не собьется со скорости

паровоз. А если начнет сдавать машина хоть на полминуты, машинисту

сразу ноги скажут. Рванет ручку регулятора - и уже выправил ход. Да

мало, что выправил, а еще поддал пару в цилиндры, чтобы минута времени

в запасе осталась. Настоящий машинист всегда минуту про запас держит.

Ему и на часы глядеть не нужно. Если не чувствуешь своей машины - и